發展，是漢語詞語，拼音是fā zhǎn，意思是事物從出生開始的一個進步變化的過程，是事物的不斷更新， 以下是為大家整理的關于科技高速發展的感悟4篇 , 供大家參考選擇。

科技高速發展的感悟4篇

第1篇: 科技高速發展的感悟

去科技館的感悟

　　

　　
今天，學校組織去科技館，我十分興奮，因為這是個十分難得的好機會。
到了科技館，我看見一排排十分先進的設備。心想，己前人們只能使用簡單的工具，不僅用人多，效率還低；現在人們只需要動幾樣東西，或者按幾下按鈕（或輸入幾個字），機械就可以輕松運行，不僅人員少，而且效率還高，這能充分說明科技的重大作用。
正在我感嘆的時候，老師及工作人員叫我們去圓形足球電影院看《恐龍滅絕之迷》這部影片，剛開始，同學們都很興奮，隨著影片的播放，大家漸漸被3D技術帶來的真實感所感染，恐龍兇狠的目光、血腥大口、尖利的牙齒及殘忍的殺戮……在我們眼前真實地呈現，于是一陣一陣的尖叫聲在我們的耳邊響起，即使在電影院外也可以聽得到。
一顆隕石撞擊了地球，恐龍滅絕了，地球又開始了一個新的世紀；幾千多萬年后，人類開始出現，開啟了人類社會的發展歷程……這個美麗的地球，曾經上演過多少神奇的故事呢，這是我們大家都很感興趣的話題。
活動結束了，但同學們對于科技及地球發展歷程的興趣才剛剛開始。


　　

第2篇: 科技高速發展的感悟

淺談高速鐵路的發展

------對我國實現高速鐵路的研究與建議

隨著國民經濟持續快速健康的發展和鐵路跨越式發展戰略的實施，鐵路第六次大面積提速調圖的實施，取得了顯著的社會和經濟效益。但是，當前鐵路運能和需求的矛盾依然十分突出，面對日趨激烈的運輸服務競爭，必須把高速鐵路做為當前鐵路的首要任務。

改革開放以來，我國的鐵路建設和鐵路交通得到了快速發展，在經過幾次提速后，鐵路交通的運力得到大幅度提高。但是，隨著我國國民經濟高速平穩的發展，對鐵路運輸提出了更高的要求。如何解決鐵路運輸制約經濟發展的瓶頸問題，人們自然想到建設和發展高速鐵路和高速列車。在日本、法國、德國和意大利等發達國家都有成功的高速鐵路建設和管理經驗，高速鐵路在這些國家的經濟發展中確立了不可動搖的位置。

經濟學家和運輸專家都普遍認識到鐵路在我國運輸體系中的重要地位，以及維持鐵路的地位對于實現我國社會經濟可持續發展的重要意義。隨著經濟的發展，汽車更加普及，也有更多的旅客能消費得起民航，鐵路必須實現技術的重大進步，才能保持自己的競爭力，為落實鐵路在可持續運輸體系中的作用打下基礎。

當今，最先進的鐵路技術體現為高速鐵路。我國雖然已經開展了相關研究，并在既有線上進行了提速，但對于真正的高速鐵路技術，還沒有全面掌握。

我們認為，如果引進的技術能夠真正成為我們自己的技術，而且代價合理，那未嘗不可，我們不需要一味地排斥技術引進。可是，根據我國其他相關類別技術引進經驗（如速度遠低于高速鐵路的汽車），我們對成功地消化、吸收國外技術表示懷疑，更對在引進技術基礎上自主創新、發展自己的高速鐵路技術體系表示懷疑。

如果堅持引進，我們只能成套引進，那么我們的科研人員多年來的辛苦將付之東流，我國在運輸裝備制造業中最為完整、最有發展潛力的鐵路裝備制造業將毀在我國的高速鐵路建設中。

我們懷疑，國外需要我國為他們的高速鐵路技術買單，可為什么不把這筆錢投向我們同樣需要有人買單的自主高速鐵路技術研究呢？

一、貢獻最大化的根本保證是什么？

自1964年10月世界第一條高速鐵路在日本正式運營以來，高速鐵路在世界范圍內獲得了廣泛重視，日本、法國、德國、西班牙、意大利、英國、比利時、丹麥、韓國等國已先后開通高速鐵路，瑞典、美國等國通過擺式列車技術實現既有線上的高速行車。

我國的社會、經濟和自然環境為鐵路創造了良好的發展環境，鐵路是我國運輸網的主骨架，是我國中長途運輸服務及短途公交化運輸服務的主要承擔力量，也是實現可持續發展的重要保證。

面對龐大的高速鐵路技術裝備需求帶來的巨大商機，我們不僅要問，我國的相關工業部門準備好了嗎，技術儲備如何，能否用在我國的高速鐵路上，抓住這難得的技術發展與經濟增長機遇？

綜合考察我國鐵路裝備發展歷史、技術實力、國外高速鐵路技術發展經驗，我們認為，完全依賴從國外引進成套技術的道路是行不通的，這不可能從根本上提高我國鐵路的技術能力；另一方面，完全的閉門造車也沒有必要，一些部件或技術是可以以合理的價格購買到的。我國相關科研、制造、建設和運營部門都必須立足自我，從一開始就大力扶持我國自己的高速鐵路技術的研制。

交通運輸業的發展能否對國民經濟的發展產生最大的貢獻，在于設備、技術的生產對國民經濟的貢獻，需求極為迫切而國內工業又無法立即滿足的前提下，才可以考慮引進設備與技術。

高速鐵路技術在我國擁有巨大的市場。我國的人口、資源、土地、文化傳統、城鎮化進程等決定了大規模客運的長期存在，其中的快速客運需求不可能被高速公路和民航完全滿足，鐵路必定要在高速客運市場上扮演最重要的角色，我國高速鐵路技術市場潛力巨大，可以說是全球最大的高速鐵路市場。

我國擁有完整的鐵路技術裝備科研、設計和制造體系，具有自主研制高速鐵路技術裝備所需的扎實的技術和工業基礎。我國已經在邁向高速鐵路技術的過程中跨出了堅實的步伐，積累了寶貴的經驗。

在大連機車車輛廠研制、生產DF4系列機車的同時，戚墅堰機車車輛廠依靠自己的力量積極研制、開發缸徑達280mm的280系列大功率機車柴油機并先后試制出DDF8、DF9、DF11等享有自主知識產權的大功率內燃機車。其中的DF11機車后來成為我國鐵路5次大提速的主要牽引動力之一。

國外公司是絕對不會將其最新技術轉讓給你的，美其名曰該技術還不成熟，還需要一段時間。答案只有一個，這就是要靠我們自己。

我國鐵路近年來在擴能、提速方面取得了顯著成果，既在一定程度上緩解了鐵路運輸的供給壓力，又提高了運輸效率，降低了成本。這些成果的取得，主要是依靠我國自己的力量實現的。

目前，我國已經完整地掌握了160km／h的鐵路技術，基本掌握200km／h的鐵路技術。我國鐵路現有的技術不亞于發達國家開始研制高速鐵路技術時的鐵路技術能力；而且，我們現在研制高速鐵路技術的外圍環境，如相關工業的配套能力、其他國家的經驗等條件顯著優于日、法、德等國開發高速鐵路技術時的外圍環境。

核心技術對產品研發能否取得成功至關重要，而越是核心技術，引進的難度越大，不掌握核心技術，必將受制于人。我國鐵路技術裝備業已經研制出“奧星”、“中華之星”、“和諧號”等高速機車車輛，其中“中華之星”的最高試驗速度達到了321km／h。

鐵路“小”國現在都積極地研發高速鐵路技術，變成了鐵路技術“大”國，而我們這個鐵路“大”國變成了技術裝備進口“大”國或至少是潛在的進口“大”國。這種鮮明的反差是值得我們認真反思的。

二、我們有能力在較短的時間內制造出高速列車

通過提速以及開展的高速鐵路研究項目，我國已經在高速鐵路相關技術的關鍵領域取得了一定的成就，雖然目前來看還存在一些問題，如可靠性不高等，與國外先進水平相比還有明顯的差距，如設計壽命低，但我們畢竟有了自己的基礎。

我國的這些技術和實踐基礎并沒有統一人們對發展我國高速鐵路技術線路的認識，仍然存在兩個對立的觀點：一方認為，我國目前的技術基礎太薄弱，以此為基礎研制出的高速列車在技術上將比國外落后10年左右，而且無法滿足我國高速鐵路一開通就必須大負荷、高速度運營的要求，因此認為應當成套引進國外技術，訂購一定數量的列車，獲取技術轉讓，進而實現國產化；另一種觀點是，我國能夠在3－5年的時間內研制出自己的高速列車，可以有選擇地引進一些技術或裝備，用于我國自己的高速鐵路技術構架中，而不是圍繞引進的技術和裝備設計我國的高速鐵路技術總體構架。

如果一定要選擇各國技術中最好的部分進行拼接，那就必須首先擁有自己的高速鐵路技術平臺，將各國技術吃透后，整合進我們自己的平臺，才能保證來自不同國家的技術和諧相處，發揮出最佳效能。但若要擁有自己的技術平臺，就不能從一開始就成套引進。

在運輸裝備制造業中，鐵路工業是我國最完整、技術水平與國外差距最小、自我開發能力最強的部分，我們不希望在若干年后，高速鐵路的技術引進被命名為“交學費項目”。

近年來，伴隨著鐵路運輸事業的迅速發展，我國組織研制了多種200km／h及以上速度級的動車組，促使機車車輛工業的研發能力和制造水平得到了不斷提高，企業的系統集成能力有了較大的提升，雖然與國外著名機車車輛制造企業相比，與制造“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的高速列車的要求相比，仍有相當大的差距，但這種經過實踐摸索出來的我們自己的系統集成能力在連續不斷的實踐中得到了持續的、扎實有效的提高。

為滿足高速列車的技術要求，我國鐵路工業及其他相關工業還需要繼續試驗和改進既有的高速動車組，使其盡快成熟起來，將其打造成我們自己的系統集成平臺。

近年，國內車輛制造工廠開始研制輕量化的不銹鋼車體，并已成功應用于北京城軌車和天津輕軌車。不銹鋼車體已有相當成熟的經驗，完全可以自主創新。

在高速車體密封技術、鋁合金車體的疲勞強度研究、車體與轉向架的模態匹配、高速輕量化鋁合金車體的設計、制造、檢測等方面還需要深入研究，并通過高速鐵路建設期進行運營實驗，逐步形成成熟的產品。

為適應我國不斷發展城間動車組和研制高速列車的需要，相關單位研制了密接式鉤緩裝置，但其技術水平和可靠性比國外同類產品尚有較大差距，目前存在的主要問題是：在西北和華北地區沙塵天氣下，浮塵容易堵塞與密接車鉤配合緊密的連掛機構，導致車鉤難以開啟；車鉤材質選擇不夠理想，制造質量不高；車鉤緩沖裝置中部分橡膠零件達不到使用要求，出現早期失效；密接式車鉤功能上還不能實現電氣的連接；目前國內尚無密接式鉤緩裝置技術標準，設計和試驗只能參照既有車鉤標準的有關規定和國外的相關資料。

在既有產品的基礎上，需要進一步提高工藝水平和質量，相信在國內產業協作的基礎上，我國完全可以在較短時間內解決上述產品應用中出現的問題。

我國從20世紀90年代初開始研制高速列車轉向架。經過科研單位、大專院校和工廠技術人員的努力，先后研制成功空心軸傳動和萬向轉傳動方式高速動力車轉向架，同時，轉向架制造設備如焊接、熱處理、組裝等設備已基本達到了國際先進水平，制造工藝也有了很大改進，近年來轉向架的制造水平得到了顯著的提高。

目前，我國的交流傳動技術與國際先進還有差距，還難以完全滿足高速動車組的要求，但能滿足速度等級較低的高速列車的需要，以此為基礎，加強國內產業間的聯合攻關，可以滿足更高速度等級的高速列車的需要。

雖然我們所采用的網絡技術接近世界先進水平，但是系統可靠性與國外相比還有一定的差距，尚未達到標準化、模塊化的要求。目前，我國車載故障診斷技術水平較低，沒有對車的信息通道，故障分析能力明顯不足，系統尚未實現信息共享。

近年來，我國研制了用于高速動車組的制動系統，并已在新研制的高速列車上采用。電子防滑器已經研制成功，沒有困難，達到了自主創新。

根據我國研究、開發高速列車的歷史過程和目前的狀態，我國目前能獨立自主地開發成功并批量生產速度達250-300km／h的高速列車，大約需要3－5年的時間。

如果我國鐵路客運提速至250km／h，貨運至120km／h，那么對國民經濟的滿足程度將有非常大的提高。這一速度目標值與我國目前的鐵路技術裝備水平差距較小，我國工業能夠在較短時間內實現這一目標。而且，這也為發展出更高速度等級的列車打下了堅實的基礎，給國內科研、生產部門提供了一次關鍵的機會。

　三、發展我國高速鐵路技術裝備的路線和方案

我們認為，根據我國的技術儲備和發展潛力、高速鐵路市場需求結構、旅客支付能力等因素，我國完全應當發展自己的高速鐵路技術體系，而且必須是在第一時間發展高速鐵路技術。

首先完成高速鐵路基礎設施部分的技術開發。根據我國目前對既有線路提速的經驗，鐵路基礎設施部分建成以后再升級的難度很大，投資也多，因此應當在建設高速鐵路時按預期的高標準或沿線市場所需要的適當速度標準修建。

在高速列車的研制中，以中國自己的力量為主進行總體設計，可以吸收國外的力量參與設計，但所有環節都必須由中國人主導。在此基礎上，采購國外的部分部件或購買部分技術為我所用。首先以250km／h的高速列車為第一目標，可以在較短的時間內（3—5年）主要依靠自己的力量研制成功，屆時我國首批客運專線也將完工，我們自己的高速列車可以在已建成的高標準線路上運行；積累經驗后，研制更高速度等級（300—350km／h）的高速列車，逐步提高列車在高速鐵路上的實際運營速度，原有速度較低的高速列車可以繼續運營，也可以轉到其他線路上使用。

“引進—消化吸收—自主創新”的方式看起來非常合理，即能在短時間內實現我國鐵路技術裝備水平的大幅度提高，又能夠培養我國自己的高速鐵路研究開發能力，但是，要承擔很大風險。

一旦消化吸收中出現障礙，不能完全消化吸收，或者無法在消化吸收的基礎上實現創新，那后果只能是不斷地重復引進，永遠步他人之后塵，為別國的高新技術產品研制費用需求埋單。我國在汽車等技術引進中有深刻教訓，高速鐵路技術裝備產業的發展不能再冒類似的風險，斷送我國有良好基礎的鐵路裝備產業。引進是不可能直接獲得最新核心技術的，這一點韓國在高速列車引進過程中已經體會到，這又一次印證了我們在其他行業中屢屢獲得的教訓，核心技術是買不到的，必須自己動手。

2004年2月2日，法國阿爾斯通負責中國（京滬）高速鐵路業務的人士表示，他們公司也會向中國進行全面的技術轉讓，但同時又表示，他們轉讓的是圖紙，是生產工藝，不是設計能力。他們的轉讓不能保證中國可以獲得高速列車的總體設計能力，因為總體設計能力是公司實力的體現，是無法轉讓的。

我們已經具備了總體設計能力，能夠完成我國高速鐵路的設計工作，完全可以在我們自己搭建的框架內，按照我們需要的技術標準購買必要的零部件（如通過國內外招標的方式，以合理的價格獲得技術和產品），這既可以增強我們的主動性，又可以降低引進費用，還能激發民族自豪感。

韓國在高速鐵路招標過程中獲得了很多的有利條件，一些人士已經將這些優惠條件視同我國也可以獲得的。但在韓國高速鐵路招標結束后，法國和德國持有高速鐵路技術的企業也在總結經驗教訓，它們將在以后的投標中聯合起來，不進行相互之間的競爭。當然，我國有韓國沒有的一些優勢，這些也許能夠讓我們獲得更為有利的條件，但是，把那些受制于他人的優惠條件視為囊中之物所做出的結論是不可靠的。

從我國對鐵路運輸需求的角度看，不需要立即開始300km／h的鐵路客運服務，這一層次上的客運服務不是我國鐵路客運服務市場的主體，300km／h的線路也不可能是我國鐵路網的主體，200－250km／h的鐵路客運服務才是我國近期及中期內最需要開發的技術。我國現在已經掌握了160km／h的技術，部分掌了200km／h的技術，在此基礎上，可以在3—5年內掌握200－ 250km／h的技術，在成功實現這一技術、滿足國內鐵路客運市場最主要矛盾的基礎上，可以水到渠成地掌握300－350km／h的技術。我們不能因為有 300km／h的鐵路客運需求，就可以不顧一切地去滿足它。

有專家稱，我國對300km／h的鐵路運輸需求異常迫切，京滬高速鐵路每晚修一年，每年的社會效益損失可以達到200億元左右。的確，京滬沿線是我國經濟最為發達的地區之一，但根據我們的分析，250km／h的鐵路客運可以滿足目前的需要，不使鐵路成為該地區經濟發展的“瓶頸”。京滬高速鐵路的經濟中心在兩端（北端的北京－天津或延伸到濟南—青島，南端的南京—上海），中間相對落后，250km／h的鐵路可以較好地滿足兩端經濟相對發達地帶的運輸需求，并且不至于使經濟落后地區的居民享受不起新技術。目前集中精力發展 250km／h等級的高速列車是有良好的技術和市場基礎的，也使我國能夠逐步發展出全主線“引進—消化吸收—實現創新”的專家的另一個重要借口是運輸安全問題，認為在高速鐵路建成后，其運營會立即進入旺盛期，設備負荷大，因此需要成熟、安全可靠的高速列車，所以需要在運營初期成套引進國外高速鐵路技術。實際上，速度越高，對安全的關注越強烈。降低對速度的訴求，自然可以減少運輸安全方面的風險，給我國的人才和工業以發展的機會。

四、對我國鐵路裝備產業的建議

我國的鐵路裝備產業雖然在自主創新、促進鐵路發展方面做出了巨大的成績，但目前的這種體系顯然不適應發展高速鐵路的要求，否則，也不至于出現針對引進和自主創新之間的激烈爭論。借助在高速鐵路技術研發和裝備制造中出現的問題，我國相關部門也應著手對鐵路裝備產業進行改造。

我國鐵路技術裝備的研究主要依靠鐵道部下屬的鐵道科學研究院、鐵路設計院、各大鐵路院校的科研力量，以及各大型鐵路工廠所屬的研究機構，使用方面基本是鐵道部一家作為用戶，生產方主要是由原先歸屬鐵道部的各大工廠，以及一些大型國有冶金企業，而鐵路的建筑市場基本上由原先歸屬鐵道部的各大工程局壟斷。

鐵道部實施改革后，已在鐵道科學研究院以外的主要研究力量、工廠、工程局脫離隸屬關系。在這種情況下，鐵道部能直接協調的研究力量大為削弱，研發受到影響；而各大制造工廠的業績不再與鐵道部有直接的利害關系，作為一個用戶，鐵道部可以從運營部門的利益出發，只選擇成熟、先進的產品，國內廠家失去了實踐的機會，這類似于我國民航部門不愿采購國產客機的狀態。

鐵路是我國的巨型國有企業，它的采購，是否也應在一定程度上受“政府采購法”的約束。市場經濟中的自由競爭是有條件的，保護本國產業不受外來競爭的傷害是各國對外貿易政策中的基本原則之一，在一些關鍵領域、關鍵時期，國內的用戶是否也應為國內經濟發展多考慮一些，不要自己在保護國內產業的政策上主動打開缺口。我們希望，鐵道部的“主輔分離”改革、以市場競爭壓力推動國內企業進步的想法，都不要成為大肆采購進口設備的借口。

我國機車車輛工業目前一直沒有擺脫“生產壓工藝，工藝壓設計”的不正常現象。不是從鐵路運輸的實際需要出發開展工作，而是以現在的制造能力能否“造出來”來衡量，經常出現“造不出來就降低標準”的現象。改變這一點需要鐵道工業與其他各相關產業之間的通力合作。

盡管“九五”期間通過鐵道部的重點投入，機車車輛工業的主要制造廠引進了大量世界上先進的制造設備，但是現在工藝技術和試驗手段仍然遠遠落后于國外，先進的制造設備作用難以得到發揮。實際上是我們的企業盡管已經擁有了具有世界先進水平的制造設備，但是仍然不具備制造高速動車組的能力。

在這種情況下，鐵路裝備骨干企業應當與其他相關產業進行強強聯合，組建我國高速鐵路裝備聯合體，實現國內各相關行業、鐵路運輸企業、消費者多方共贏。

目前，在我國高速鐵路的研發中，技術上主要是通過對國外已經成熟的技術作類比設計研制而成的，但是沒有緊跟世界鐵路發展的趨勢。往往是國外已經成熟的技術我們開始研發、仿造、比照設計等，等我們研發出來還沒有推廣別人已經開始換代了。要實現技術的跨越就要在別人沒有開始或別人剛剛開始的時候我們就著手研究。也就是說要能引導高新技術的發展，至少也要緊跟世界鐵路發展的趨勢。

我國鐵路部門曾經匯聚了大量的人才，然而，隨著社會經濟的發展、外部吸引力的增強，以及鐵路內部在人才工作上的一些不足，鐵路部門所擁有的人才在流失。

在科研創新方面，目前的鐵路路內氛圍、科研管理模式實際上并不鼓勵創新，扼殺了科研人員的創造性，逐漸制造了一批“只唯上，不唯實”的研究人員。

在制造領域，同其他行業一樣，缺乏高級技術工人，這是導致一些進口高尖設備不能發揮全部功能的主要原因。

科研組織方面，也缺乏具備組織大型科研項目能力的帶頭人。這導致了大型科研項目組織效率低，內部各子課題之間的協調性差，缺乏對各子系統間相互作用的分析研究，產品的系統集成效果差。

我國鐵路有關部門應借助國務院批準石家莊—太原、鄭州—西安、北京—天津、武漢—廣州、長江三角洲等客運專線開工的時機，與科研、制造、運用部門一起，完善我國關于200km／h以上鐵路的技術標準體系，既可促進我國高速鐵路技術的進步，又能通過標準保護我國自己的工業體系。

高速鐵路技術的開發是一項系統工程，涉及線路、信號控制、電力供給、機車車輛等眾多領域，其研制組織的復雜程度高于小汽車，需要國內其他工業技術的配合。鐵路技術的發展同樣需要政府給予大力扶持。

我國鐵路技術裝備業健康發展的一個重要原因就是國家的支持。20世紀50年代，我國鐵路機車車輛和汽車基本同時起步，但在以后的發展中，汽車工業卻一直沒有做大、做強，而鐵路機車車輛工業實現了大發展。

從可持續發展的角度，各行業的專家都給鐵路以很高的評價，認為鐵路是建立我國可持續運輸體系的骨干。因此，國家應當從實現可持續發展的高度，為我國鐵路速度的進一步提高制定一個合理的規劃，為高速鐵路技術開發提供資金支持，并整合全國范圍內的相應科研和制造資源，集思廣益，加速我國鐵路技術的升級，創建具有中國特色、符合中國需要的高速鐵路技術體系，實現最大化的國家利益、企業利益和消費者利益。

五、我國鐵路的建設

雖然中國高速鐵路發展與世界先進水平相比差距很大，但經過中國科學家和鐵路建設者不懈努力，已取得一系列突破和進展。

1999年8月開工建設的秦（皇島）沈（陽）客運專線，全長404公里，總投資164億元人民幣，是中國向世界高速鐵路頂峰的一次新的沖刺。目前，在這條連接東北和華北的重要鐵路線上，正進行高速試車，最新創造的國內鐵路最高時速為321.5公里。這表明中國已擁有自主知識產權的高速鐵路成套技術與裝備，有望躋身世界高速鐵路先進國家行列。預計秦沈線明年初試運營，屆時，北京至沈陽的車程將由8小時縮短至4小時。

1998年先期建成運營的全長147公里的廣（州）深（圳）鐵路，首先達到了時速160公里的準高速，但目前其所用機車，最高時速尚未突破240公里。

中國高速鐵路規劃中，最引人注目的是從北京經天津至上海的京滬線項目，除了1300多公里的長距離、上千億元人民幣的大投入等特點外，其爭論焦點在于興建這條鐵路，究竟是選用高速輪軌技術還是選用高速磁浮技術？

未來幾年，中國將進一步加強實施京滬高速鐵路前期工作。在提高客貨列車速度方面，中國計劃通過秦沈客運專線建設和（北）京秦（皇島）線技術改造，集中使用各種新技術、新裝備，到2003年，建成從北京至沈陽的快速客運通道；在2003年和2005年，實施鐵路第5次和第6次大規模提速，初步建成以北京、上海、廣州為中心，連接全國主要城市的全路快速客運網，總里程達1.6萬公里；中國鐵路貨運則首先計劃在客貨共線運行的繁忙干線上，大力提高產成品及集裝箱貨物運輸速度，貨車最高時速達到120公里，從而使鐵路繁忙干線的綜合運輸能力和質量躍上一個新臺階。

在高速鐵路新建項目的議事日程中，有福州至廈門的高速鐵路計劃、北京至天津的高速磁浮計劃等。這些都將為我國高速鐵路的建設與發展，都具有現實而深遠的指導意義。

近幾年來，在學習消化吸收世界高速鐵路先進成熟技術的基礎上，我們系統總結了多年來我國客運專線工程技術、科研試驗成果，針對高速鐵路建設的關鍵技術問題，又進一步開展了研究、試驗、驗證、預設計、工程設計咨詢，技術裝備的自主創新和各系統集成研究攻關。目前，站前技術已經取得全面突破，站后技術引進消化吸收再創新工作已經進入重點突破階段，初步形成適合中國國情路情的高速鐵路自主技術體系。

中國高速鐵路不可能完全照搬任何一國的高速鐵路技術體系，只有立足于自我，堅持博采眾長，把借鑒、消化、吸收國際上先進、成熟、可靠的技術與研發、試驗驗證、自主創新相結合，系統集成，才能形成符合我國國情、路情的世界一流高速客運專線技術體系，才能經得起運營的考驗，歷史的檢驗。

康明斯柴油發電機組 G4gXSgj49aNu

第3篇: 科技高速發展的感悟

中國的高速發展與我的成長

　　雖然前一個時期在國內有極少數人鼓吹“今不如昔”、現在不如“文化大革命”時期之類的論調，但是可以看到全世界所有尊重事實的人，不管是對中國采取友好態度或者是采取懷疑、敵視的態度，都一致地肯定中國經濟在最近30年來取得了巨大的進步。

中國共產黨成立92周年了。在92年前，中國正處在風雨如磐、長夜難明的黑暗年代，列強侵略、軍閥混戰、政治腐敗、民不聊生，國家命運岌岌可危。在這樣的時候，人們多么渴望有一個堅強的政治力量，能夠領導中國人民走上強國富民的康莊大道。中國共產黨就是在這種背景下成立的。中國共產黨將馬克思主義與中國的具體實際相結合，從此揭開了中國革命的新的序幕。黨誕生于災難深重的中國，成長于艱苦斗爭的環境，經過長期曲折的道路，終于取得了全國政權，開創了中國歷史的新時代。

92年來，黨走過了極不平凡的歷程，有過挫折，有過失誤，但誰也無法否認，成就是巨大的，業績是輝煌的。中國革命的勝利已經對中國歷史的進程產生積極而深遠的影響。新中國成立以后，特別是改革開放以來，中國經濟建設飛速發展。我國已經在“一窮二白”的基礎上，發展到經濟總量躍居世界第七的高位。多年來，我國的發展速度居世界第一，許多產品產量也名列世界前茅。基本建設大規模展開，某些高科技領域也取得進展，人民生活基本上達到小康水平。我們已經為在本世紀中葉達到中等發達國家水平奠定了雄厚的物質基礎。今天，國際上不少有識之士指出：充滿活力的中國經濟不僅關系到中國本身的利益，而且對其他國家，特別是亞洲地區的繁榮，也有著越來越大的影響。這也是中國共產黨在影響著中國，影響著世界。

中國經濟的高速增長能不能夠持續，怎樣才能持續？一是中國經濟的發展已經取得了巨大的成就；二是中國經濟面臨著嚴峻的挑戰和它的根源；三是轉變中國經濟發展模式的難點；四是克服這些難點的出路在于落實黨的十七大的決定，堅定不移地推進改革開放。

　　中國經濟的高速增長能不能夠持續，怎樣才能持續？近來已經成為一個全世界議論的熱點。為什么會出現這種現象？是因為中國經濟經過30年的發展已經成為世界經濟一個舉足輕重的力量，所以中國經濟能不能持續發展和怎樣才能持續發展的問題，不但關系到中國自身的興衰，而且已在相當大程度上影響世界經濟和政治今后的走向。

中國三十年來的高速發展給人民帶來了巨大的實惠，尤其是我們學生，身為當代大學生正好見證了中國這些年高速的發展，并在這高速發展中受益，成長，希望我們可以為高速發展奉獻自己的一份力量！

第4篇: 科技高速發展的感悟

中國高速發展，為什么教育嚴重“拖后腿”？

中國是一個極端的國家：一方面，硬件極端先進——舉凡航天技術，飛船衛星，航空母艦，乃至高速公路，高速鐵路都世界一流；另一方面則是軟件極端落后，比如政治體制，文化模式和教育體制，都跟世界現代國家差了不止一個檔次。也難怪在中國，很多人對狄更斯在《雙城記》里這樣一段話“這是最好的時代，這是最壞的時代；這是智慧的時代，這是愚蠢的時代；這是信仰的時期，這是懷疑的時期；這是光明的季節，這是黑暗的季節；這是希望之春，這是失望之冬；人們面前有著各樣事物，人們面前一無所有；人們正在直登天堂，人們正在直下地獄”心有戚戚焉。我們不妨就跟國計民生乃至千秋大計息息相關的教育體制來做個鳥瞰。

中國現代教育體制應該從是在1905年科舉制結束開始，其中執牛耳者當是做過北京大學校長和教育總長的蔡元培，1921年，幾乎完全邯鄲學步歐美的“壬戌學制”在蔡元培推動下問世，這個“壬戌學制”就是國民黨統治下的中華民國時代的學校教育體制。其特色就是胡適和陳序經等人所提出的“全盤西化；全盤世界化”的教育和國家社會的改革理念。應該說，這套教育體制對中國轉型為現代社會作出了不可磨滅的貢獻，也是中國在教育上唯一可以與西方國家教育相媲美的時期。惜乎因為戰亂，這套體制并沒有得到完全貫徹，然而，即使是在艱難的抗日戰爭時期，依靠了這套體制，以西南聯大為代表的戰時大學仍然為中國乃至為世界培養出了許多一流人才。

新中國建立后，中華民國的“壬戌學制”遭遇沖擊，1951年以降，新中國當局就開始以蘇聯學校教育模式去逐步取代中華民國時代的壬戌學制教育體制。1949年10月5日，劉少奇在中蘇友好協會成立大會上指出：“我們要建國，同樣也必須‘以俄為師’，學習蘇聯人民的建國經驗”；“蘇聯有許多世界上所沒有的完全新的科學知識，我們只有從蘇聯才能學到這些科學知識。例如：經濟學、銀行學、財政學、商業學、教育學等等”。1949年12月23日至31日。第一次全國教育工作會議在北京召開。會議提出：“建設新教育要以老解放區新教育經驗為基礎．吸收舊教育某些有用的經驗，特別要借助蘇聯教育建設的先進經驗。”從而掀起了學習蘇聯教育經驗的高潮。

　　在高等教育方面，1949年12月16日，成立一所新型的大學——中國人民大學，這是一所“接受蘇聯先進的建設經驗，并聘請蘇聯教授，有計劃、有步驟地培養新國家的各種建設干部。”該校的教育方針是：“教學與實際聯系，蘇聯經驗與中國情況相結合。”1950年4月29日，教育部按照中華人民共和國副主席劉少奇的指示精神，提出《哈爾濱工業大學改進計劃》。《計劃》提出：哈爾濱工業大學應仿效蘇聯工業大學的辦法。培養重工業部門的工程師和國內大學的理工科師資，以代替派大批學生去蘇聯留學；并每年抽調各大學理工學院講師、助教和教授150名，人該校參加教學研究班，在蘇聯教授幫助下，研究深造，以提高國內大學的理工科師資水平。中國人民大學和哈爾濱工業大學成為我國最早學習蘇聯教育經驗的樣板。1952年開展的高校院系調整，更是完全照搬蘇聯模式，將大學拆分為專門學院，首先是工業學院和師范學院；其次調整高等學校地區的布局。高等學校被分為綜合大學（只設文、理兩類學科）及專門學院（技工、農、醫、師范、財經、政法、藝術、語言、體育等學科分別設置）。

在中小學方面，建國初期的我國教育不僅仿效蘇聯的教育制度，而且學習和采用他們的教材、教學模式和教學方法。中小學教研組制度也是來自蘇聯。中小學教研組以學科為單位，教師以所授學科為依據，分別列入相應的教研組，共同備課，互相聽課，集體參加學校的各種活動。這種形式，助長教師的依賴心理，同時有時會抑制教師的創造性。這種教學組織形式，至今還在我國各級各類學校中采用。同時，根據蘇聯的經驗，中小學實行統一的教學計劃、統一的教學大綱、統一的教材。這些都作為國家的文件，學校和教師無權更改。這種統一集中的領導，不僅抹殺了我國各地教育發展水平不均衡性，而且使學校建設成為千人一面，辦不出特色，學生的個性也得不到發展。

在教育思想方面，中國教育界都奉行蘇聯學者凱洛夫主編的1948年版的《教育學》中的基本觀念。主要要點是：教育是上層建設，是經濟基礎的反映，階級社會的教育具有歷史性、階級性；蘇維埃教育要為無產階級的事業，蘇維埃的建設服務。強調教育學的“黨性”原則。凱洛夫認為，教育學是社會科學，蘇維埃教育學是建立在最先進的哲學理論——馬克思列寧主義理論的基礎上的。他說：“蘇維埃教育學就是論述共產主義教育的科學。共產主義世界觀是馬克思列寧主義黨底世界觀；是現代社會最先進階級、即工人階級黨底世界觀。蘇維埃教育學是在實行著這個先進階級底政策，它的黨底政策。”中國教育理論工作者也是堅信不疑地認為教育學要為黨的路線和政策服務，發展到后來為階級斗爭服務，為無產階級專政服務。

在教學方法上，采取班級教學制，引進了凱洛夫主編的《教育學》中的五段教學法，進而演化成有名的“紅領巾”教學法。1953年，北京師范大學中文系學生到北京女六中進行教育實習，講授“紅領巾”一課。蘇聯專家普希金聽了這堂課以后進行評議，提出上好一堂課的要求。《人民教育》7月號為此發表短評，認為普希金在評議會上的總結發言是“給我們指出了一個改進語文教學的方向”。從此“紅領巾”教學法傳遍全國，對我國中小學教學，不僅是語文教學，產生了深遠的影響。這種把課堂教學程式化、僵化，不利于教師發揮創造性，學生發揮主動性。

中國所以完全照搬蘇聯的教育模式，原因也很簡單：首先，意識形態是一致的，大家都奉行馬克思列寧主義、社會主義。就拿高等學校的政治理論課來講，不論是中國還是蘇聯，都把它放在重要的位置。這兩個國家都強調黨對學校的領導。其次，兩國都是中央集權的國家。國家統一領導教育事業，處處強調集中統一。教育決策都是行政化，缺乏科學的民主的咨詢機構和決策機構。全國統一的專業，一套教學計劃、一套教學大綱、一套教材，認為是理所當然的事。教研室（組）的組織，也符合把教師組織起來，“黨支部建在連隊”的原則，便于管理和領導。最后，兩國都是計劃經濟。我國教育體制是長期計劃經濟體制下學習蘇聯教育的經驗而形成的。50年代的院系調整，狹窄的專業設置，千校一面、萬人一面都是計劃經濟的產物。所以蘇聯一套計劃經濟的教育體制我們很快就能接受和適應。

然而，這種蘇聯模式，卻是世界上最落后的教育體制。其實質是十七世紀夸美紐斯的教學理論，加上蘇聯式的軍事化管理混合而成其落后程度，整體上屬于俄羅斯十九世紀上半葉水平——甚至連俄羅斯19世紀60年的教育體制都不如：1861年，沙皇政府在決定自上而下地廢除農奴制的同時，也醞釀進行自上而下的教育改革。俄國的進步人士開始創辦各種教育，出現了個人和社會集團興辦學校的熱潮。外科醫學家和教育家H?皮羅戈夫、文學家列?托爾斯泰在國民教育問題上提出了自己的見解。革命民主主義者H?車爾尼雪夫斯基和H?杜勃羅留勃夫等提出了普及教育，學校的民主化和培養反對專制政體及農奴制殘余的革命者等教育主張。教育家烏申斯基就俄國教育理論探索的方向，以及小學教育女子教育和師范教育的實踐問題，提出了系統的意見。19世紀60年代的教育改革雖然很不徹底，但仍具有一定的進步意義。改革以初等教育為重點，宣布人民有權接受各級教育，并授權地方自治機關、社會團體和私人開辦國民學校，在初等教育階段，允許男女同校，并吸收女子擔任教學工作，建立了領導學校教導工作的省縣級教育委員會。

我們不妨就其中的班級制來看個究竟。班級授課是典型的作坊式教育，根本無法照顧學生的個別差異，其弊端一目了然：一個教師同時教幾十個學生，容易從學生的“平均水平”出發施教，照顧了中間忽視了兩頭，使能力弱的學生得不到特殊幫助，成績越來越差。而能力較強的同學得不到充分的發展，學習只能停留在中等水平上。難以照顧學生的個別差異，是班級教學最顯著的缺陷，這在我們的大教學班里顯得尤為明顯。同時，按規定的課時和日程表施教，為完成教學進度，教師容易采用講述法、復習法和演繹法等，不利于激發學生的興趣，培養學生的探索精神、主動學習精神和實際操作能力。此外，以“課”作為教學活動的單位，而“課”的時間和周期又限制得較死，這就很難適應具有不同特點的學科內容和具有不同特點的個別學生，也容易將完整的教材人為地割裂，造成學生理解和記憶的困難，以上原因使我校學習困難學生相對較多，而且比較普通。而西方教育，吸吶了十八世紀盧梭的在自然中學，杜威的在活動中學，十九世紀福綠貝爾的及早引導孩子思索，二十世紀布魯納的注重基本原理、概念、規律性，以及諸多教育大師的理論精華，已經不再是把外面的東西強迫學生去吸收，而是使人類與生俱來的能力得以成長。因此，在他們的教育中，更多的采取1對1或1對N的個性教育，他們要求孩子：你要展現自我、自己的想法，你要和別人不一樣，比較推崇孩子的與眾不同。具體方法：從小孩子有自己的臥室，有自己的書桌、衣柜，很多事情父母去協調的時候，比較尊重孩子的個性、規律。尊重孩子的隱私，因為尊重個性會保護孩子的創意性、自信心。這樣將來和別人合作的時候有利于個性的發展，外國學生學習的輕松與自由的程度已遠遠超出了我們的想像，他們的體力、智力、社會能力，道德和藝術的素養，運用現代技術的技能，也遠遠超過班級制學生。

讓人嘆息的是，今天我國的教育，雖然在改革開放以后進行了多次改革，但蘇聯教育的影子仍然隨處可見。比如，奉行極端的科學主義、功利主義，唯勞工科教育、唯智育至上，細化專業、學科，實行精英教育，以全部資源訓練特殊專家，以舉國力量把特定的技術搞上去；為此實行淘汰多數、層層選拔的應試教育，組織注入式、滿堂灌、死記硬背的考試。漠視人文教育以及人格的健全、綜合素質的培養，忽略公民道德、公民權利義務、誠信守法等基本做人的教育，熱衷于圣人道德說教、效忠的奴化教育，一味地宣揚空洞的理想、拔高的英雄和榜樣。教學、教材內容皆突出政治和意識形態，教育官僚化、政治化。教育至今仍然死守著國家主義的陣營，不肯順應世界的變化，以至改革開放多年來，教育與國際主流社會的距離不僅沒有拉近，反而在加大。

今天的教育，就是明天的社會。中國是到了該拋棄現有教育體制的時候了。

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