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汽車檢測與維修專業畢業論文4篇

【篇1】汽車檢測與維修專業畢業論文

汽車檢測與維修專業畢業論文范文模板

——桑塔納轎車防抱死制動系統及檢修

摘 要

本文主要介紹汽車防抱死制動系統的定義、結構組成及工作原理分析，同時還介紹ABS系統的電子控制部分的組成和原理，輪速傳感器，液壓控制裝置的組成和原理；并能進行控制電路的分析。

關鍵詞：ABS系統、組成、原理、控制電路

一、概述

1906年ABS首次被授予專利，1936年博世注冊了一項防止機動車輛車輪抱死的“機械”專利。所有的早期設計都有著同樣的問題：因過于復雜而容易導致失敗，并且它們運作太慢。1947年世界上第一套ABS系統首次應用于B-47轟炸機上。Teldix公司在1964年開始研究這個項目，其ABS研究很快被博世全部接管。兩年內，首批ABS測試車輛已具有縮短制動距離的功能。轉彎時車輛轉向性和穩定性也被保證，但當時應用的大約1000個模擬部件和安全開關，這意味著被稱為ABS 1系統的電子控制單元的可靠性和耐久性還不能夠滿足大規模生產的要求，需要改進。博世在電子發動機管理的發展過程中獲得的技術，數字技術和集成電路(ICs)的到來使電子部件的數量降低到140個。

1968年ABS開始研究應用于汽車上。1975年由于美國聯邦機動車安全標準121款的通過，許多重型卡車和公共汽車裝備了ABS，但由于制動系統的許多技術問題和卡車行業的反對，在1978年撤消了這一標準。同年博世作為世界上首家推出電子控制功能的ABS系統的公司，將這套ABS 2的系統開始安裝作為選配配置，并裝配在梅賽德斯-奔馳S級車上，然后很快又配備在了寶馬7系列豪華轎車上。在這一時期之后美國對ABS的進一步研究和設計工作減少了，可是歐洲和日本的制造廠家繼續精心研制ABS。

進入20世紀80年代以后，由于進口美國的汽車裝備有ABS，美國汽車制造廠對美國汽車市場上的ABS顯示出新的興趣。隨著微電子技術的飛速發展和人們對汽車行車安全的強烈要求，ABS裝置在世界汽車行業進一步得到廣泛應用。1987年美國大約3%的汽車裝備有非常可靠的ABS。在隨后的時間里，研發者集中于簡化系統。在1989年，博世的工程師成功地將一個混合的控制單元直接附在了液壓模塊上。這樣他們就無需連接控制單元和液壓模塊的線束，也無需接插件，所以顯著地減輕了ABS 2E的整體重量。

博世的工程師在1993年，使用新的電磁閥創造了ABS 5.0，并且在后來的幾年研發了5.3 和5.7 版。新一代的ABS 8的主要特性是再次極大地減輕了重量、減少了體積、增大了內存，同時增加了更多功能，如電子分配制動壓力，從而取代了減輕后軸制動壓力的機械機構。當年有些汽車工業分析專家預言得到了證實：到20世紀90年代中期以后，世界市場上的大多數汽車和卡車將裝備ABS。

ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，兩者合并使用可形成更佳效果，構成具有防車輪抱死和驅動輪防打滑控制(ABS /ASR)系統。這套系統主要由輪速傳感器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驅動器、ASR驅動器、副節氣門控制器和主、副節氣門位置傳感器等組成。在汽車起步、加速及行進過程中，引擎ECU根據輪速傳感器輸入的信號，當判定驅動輪的打滑現象超過上限值時，就進入防空轉程序。首先由引擎ECU降低副節氣門以減少進油量，使引擎動力輸出扭矩減小。當ECU判定需要對驅動輪進行介入時，會將信號傳送到ASR驅動器對驅動輪（一般是前輪）進行控制，以防止驅動輪打滑或使驅動輪的打滑保持在安全范圍內。第一款搭載ASR系統的新車型在1987年出現，奔馳S 級再度成為歷史的創造者

二、ABS組成及工作原理（一）ABS的組成

ABS系統主要由傳感器、電子控制裝置和執行器三個部分組成。

圖（1）

1.前輪車速傳感器 2.制動壓力調節裝置 3.ABS電控單元 4.ABS警告燈 5.后輪速度傳感器 6.停車燈開關 7.制動主缸 8.比例分配閥 9.制動輪缸 10.蓄電池 11.點火開關

ABS系統能夠防止車輪抱死，具有制動時方向穩定性好、制動時仍有轉向能力、縮短制動距離等優點。桑塔納2000Gsi型和捷達系列轎車采用的是美國ITT公司MK20-Ⅰ型ABS系統，是三通道的ABS調節回路，前輪單獨調節，后輪則以兩輪中地面附著系數低的一側為依據統一調節。ABS系統主要由ABS控制器 (包括電子控制單元、液壓單元、液壓泵等)、四個車輪轉速傳感器、ABS故障警告燈、制動警告燈等組成，如圖（2）所示。

圖（2） ABS系統組件在車上的安裝位置

1-ABS控制器 2-制動主缸和真空助力器 3-自診斷插□ 4-ABS警告燈(K47) 5-制動警告燈(K118) 6-后輪轉速傳感器(G44/G46) 7-制動燈開關(F)） 8-前輪轉速傳感器（G45/G47）

ABS系統的基本工作原理是:汽車在制動過程中， 車輪轉速傳感器不斷把各個車輪的轉速信號及時輸送給ABS電子控制單元(ECU),ABS ECU根據設定的控制邏輯對4個轉速傳感器輸入的信號進行處理，計算汽車的參考車速、各車輪速度和減速度，確定各車輪的滑移率。如果某個車輪的滑移率超過設定值，ABS ECU就發出指令控制液壓控制單元，使該車輪制動輪缸中的制動壓力減小;如果某個車輪的滑移率還沒達到設定值，ABS ECU就控制液壓單元，使該車輪的制動壓力增大;如果某個車輪的滑移率接近于設定值時，ABS ECU就控制液壓控制單元，使該車輪制動壓力保持一定。從而使各個車輪的滑移率保持在理想的 范圍之內，防止4個車輪完全抱死。

在制動過程中，如果車輪沒有抱死趨勢，ABS系統將不參與制動壓力控制，此時制動過程與常規制動系統相同。如果ABS出現故障，電子控制單元將不再對液壓單元進行控制，并將儀表板上的ABS故障警告燈點亮，向駕駛員發出警告信號，此時ABS不起作用，制動過程將與沒有ABS的常規制動系統的工作相同

（二）ABS的主要部件結構工作原理

1、車輪轉速傳感器

車輪轉速傳感器的作用是將車輪的轉速信號傳給ABS電子控制單元。MK20-Ⅰ型ABS系統共有4個車輪轉速傳感器，前輪的齒圈(43齒)安裝在傳動軸上，轉速傳感器安裝在轉向節上，如圖（3）所示。后輪的齒圈(43齒)安裝在后輪轂上，轉速傳感器則安裝在固定支架上，如圖（4）所示。

圖（3） 前車輪轉速傳感器（G45/G47）安裝位置

1-齒圈 2-前輪轉速傳感器

傳感器由電磁感應式傳感頭和磁性齒圈組成。傳感頭由永久磁芯和感應線圈組成，齒圈由鐵磁性材料制成。當齒圈旋轉時，齒頂與齒隙輪流交替對向磁芯，當齒圈轉到齒頂與傳感頭磁芯相對時，傳感頭磁芯與齒圈之間的間隙最小，由永久磁芯產生的磁力線就容易通過齒圈，感應線圈周圍的磁場就強，如圖（5）(a)所示;而當齒圈轉動到齒隙與傳感磁芯相對時，傳感頭磁芯與齒圈之間的間隙最大，由永久磁芯產生的磁力線就不容易通過齒圈，感應線圈周圍的磁場就弱，如圖（5）(b)所示。此時，磁通迅速交替變化，在感應線圈中就會產生交變電壓，交變電壓的頻率將隨車輪轉速成正比例變化。電子控制單元可以通過轉速傳感器輸入的電壓脈沖頻率進行處理來確定車輪的轉速、汽車的參考速度等。

圖（4） 后車輪轉速傳感器(G44/G46)安裝位置

1-齒圈 2-后輪轉速傳感器

圖（5） 車輪轉速傳感器工作原理

(a)齒圈齒頂與傳感器磁芯相對時 (b)齒圈齒隙與傳感器磁芯相對時

1-齒圈 2-磁芯端部齒 3-感應線圈端子4-感應線圈 5-磁芯套 6-磁力線 7-磁場 8-磁芯 9-齒頂

2、執行器

制動壓力調節器 :接受ECU的指令，通過電磁閥的動作實現制動系統壓力的增加、保持和降低

液壓泵 :受ECU控制，在可變容積式制動壓力調節器的控制油路中建立控制油壓；在循環式制動壓力調節器調節壓力降低的過程中，將由輪缸流出的制動液經蓄能器泵回主缸，以防止ABS工作時制動踏板行程發生變化。

ABS警告燈 :ABS出現故障時，由EUC控制將其點亮，向駕駛員發出報警，并由ECU控制閃爍顯示故障代碼

ABS系統在儀表板及儀表板附加部件上裝有兩個故障警告燈，一個是ABS警告燈(K47)，另一個是制動裝置警告燈(K118)。

兩個故障警告燈正常點亮的情況是:當點火開關打開起動至自檢結束(大約2s);在拉緊駐車制動裝置時警告燈(K118)點亮。如果上述情況燈不亮，說明故障警告燈本身或線路有故障。

如果ABS故障燈常亮，說明ABS系統出現故障;如果制動裝置警告燈常亮，說明制動液缺乏

MK20-Ⅰ型ABS系統的電路圖，如圖（6）所示

圖（6）? MK20-Ⅰ型ABS系統電路圖
A-蓄電池? B-在儀表內+15? F-制動燈開關? F9-駐車制動指示燈開關? F34-制動液位報警信號開關? G44-右后輪速度傳感器? G45-右前輪速度傳感器? G46-左后輪速度傳感器? G47-左前輪速度傳感器? J104-ABS及EBV的電子控制單元? K47-ABS警告燈? K118-駐車制動、制動液位警告燈? M9-左制動燈? M10-右制動燈? N55-ABS及EBV的液壓單元? N99-ABS右前進油閥? N100-ABS右前出油閥? N101-ABS左前進油閥? N102-ABS左前出油閥? N133-ABS右后進油閥? N134-ABS右后出油閥? N135-ABS左后進油閥? N136-ABS左后出油閥? S2-保險絲（10A）? S12-保險絲（15A）? S18-保險絲（10A）? S123-液壓泵保險絲（30A）? S124-電磁閥保險絲（30A）? TV14-診斷插口? V64-ABS液壓泵

3、ABS控制器

ABS控制器由ABS電子控制單元(J104)、液壓控制單元(N55)、液壓泵(V64)等組成。

（1）電子控制單元

電子控制單元是ABS系統的控制中心，它實際上是一個微型計算機，所以又常稱為ABS(ECU)電腦。ABS ECU由輸入電路、數字控制器、輸出電路和警告電路組成。主要任務是連續監測接受4個車輪轉速傳感器送來的脈沖信號，并進行測量比較、分析放大和判別處理，計算出車輪轉速、車輪減速度以及制動滑移率，再進行邏輯比較分析4個車輪的制動情況，一旦判斷出車輪將要抱死，它立刻進入防抱死控制狀態，通過電子控制單元向液壓單元發出指令，以控制制動輪缸油路上電磁閥的通斷和液壓泵的工作來調節制動壓力，防止車輪抱死。

ABS ECU還不斷地對自身工作進行監控。由于ABS ECU中有兩個完全相同的微處理器，它們按照同樣的程序對輸入信號進行處理，并將其產生的中間結果與最終結果進行比較，一且發現結果不一致，即判定自身存在故障，它會自動關閉ABS系統。此外ABS ECU還不斷監視ABS系統中其他部件的工作情況，一旦ABS系統出現故障，如車輪速度信號消失，液壓壓力降低等，ABS ECU會發出指令而關閉ABS系統，并使常規制動系統工作，同時將故障信息存儲記憶，并將儀表板上的ABS故障燈點亮，向駕駛員發出警示信號，此時應及時檢查修理。

當點火開關接通時，ABS ECU就開始進行自檢程序，對系統進行自檢，此時ABS故障燈點亮。如果自檢以后發現ABS系統存在影響其正常工作的故障，它將關閉ABS系統，恢復常規制動系統，儀表板上ABS故障燈一直點亮，警告駕駛員ABS系統存在故障。自檢結束后，ABS故障燈就熄滅，表明系統工作正常。由于自檢過程大約需要2s，因此在正常情況下，當點火開關接通時，ABS故障燈點亮2s，然后再自動熄滅，是正常的。反之如果點火開關接通時，ABS故障燈不亮，說明ABS故障燈或其線路存在故障，應對其進行檢修。

（2）電子控制模塊（電腦）的結構與工作原理

ABS系統電子控制部分可分為電子控制器（ECU）、ABS控制模塊、ABS計算機等，以下簡稱ECU。

ECU :接受車速、輪速、減速等傳感器的信號，計算出車速、輪速、滑移率和車輪的減速度、加速度，并將這些信號加以分析、判別、放大，由輸出級輸出控制指令，控制各種執行器工作

（一） ECU的基本結構

1）ECU由以下幾個基本電路組成：

（1）輪速傳感器的輸入放大電路。安裝在各車輪上的輪速傳感器根據輪速輸出交流信號，輸入放大電路將交流信號放大成矩形波并整形后送往運算電路。 不同的ABS系統中輪速傳感器的數量是不一樣的。每個車輪都裝輪速傳感器時，需要四個傳感器，輸入放大電路也就要求有四個。當只在左右前輪和后軸差速器安裝輪速傳感器時，只需要三個傳感器，輸入放大電路也就成了三個。但是，要把后輪的一個信號當作左、右后輪的兩個信號送往運算電路。

（2）運算電路。初始速度、滑移率及加減速度運算電路把瞬間輪速加以積分，計算出初始速度，再把初始速度和瞬時線速度進行比較運算，則得出滑移率及加減速度。電磁閥開啟控制運算電路根據滑移率和加減速度控制信號，對電磁閥控制電路輸出減壓、保壓或增壓的信號。

（3）電磁閥控制電路。接受來自運算電路的減壓、保壓或增壓信號，控制通往電磁閥的電流。

（4）穩壓電源、電源監控電路、故障反饋電路和繼電器驅動電路。

在蓄電池供給ECU內部所有5V穩壓電壓的同時，上述電路監控著12V和5V電壓是否在規定范圍內，并對輪速傳感器輸入放大器、運算電路和電磁閥控制電路的故障信號進行監視，控制著電磁閥電動機和電磁閥。出現故障信號時，關閉電磁閥，停止ABS工作，返回常規制動狀態，同時儀表板上的ABS警報燈點亮，讓駕駛員知道有故障情況發生。

2）接通電源時的初始檢查

接通點火開關、ECU電源接通時，將檢查下列項目。

（1）微處理機功能檢查

①使監視器產生錯誤信息，讓微處理機識別。

②檢查ROM區的數據，確認未發生變化。

③對RAM區進行數據輸入和輸出，判斷工作是否正常。

④檢查A/D轉換的輸入，判斷是否正常。

⑤檢查微處理機間的信號傳遞，判斷是否正常。

（2）電磁閥動作檢查

使電磁閥產生動作，判斷是否正常工作。

（3）故障反饋電路功能檢查

由微處理機來識別故障反饋電路工作是否正常。

3）汽車起步時的檢查

汽車起步時對重要的外圍電路進行檢查，若檢查結果正常，ABS開始工作。

（1）電磁閥功能檢查

①讓電磁閥工作，判斷是否正常。

②比較各電磁閥的開、關電阻，判斷電磁閥是否工作正常。

（2）電動機動作檢查

使電動機運轉，判斷是否正常。

（3）輪速傳感器及輸入放大電路的信號確認。

確認所有的輪速傳感器信號都能輸入到微處理機。

4）行駛中的定時檢查

（1）12V（載貨車為24V）、5V電壓監視

識別供給的12V電壓和5V內部電壓是否為規定電壓值。監視12V電壓，并考慮ABS工作過程中電壓瞬間下降和電動機起動時電壓瞬間下降的情況，然后加以分析識別。

（2）電磁閥動作監視

ABS系統工作過程中，電磁閥必定動作，ECU隨時監視電磁閥的工作情況。

（3）運算電路中運算結果的對比檢查

ECU內部通常設有二套運算電路，同時進行運算和傳輸數據，利用各自的運算結果相互比較、互相監視，能夠確保可靠性，及早發現異常情況。

另外，各種速度信號和輸入、輸出信號也在運算電路中相互比較，這些結果必須相同。

（4）微處理機失控檢查

由監視電路判斷微處理機工作是否正常。

（5）脈沖信號的監視

微處理機時鐘信號的脈沖頻率不能降低。

（6）ROM數字的確定

計算ROM數據之和，確認程序工作正常。

5）自行診斷顯示

如果安全保護電路檢查出有異常情況，則停止ABS系統的工作，返回原有的常規制動方式（不使用ABS），且ECU呈現故障狀態。這時ECU內的發光二極管、ABS警報燈或專用診斷裝置發出故障信號，ECU根據這些信號顯示出故障碼。

汽車生產廠、汽車型號或ABS系統不同時，故障碼也不一樣。

（二） ECU的工作原理

ECU是ABS系統的控制中心，它的本質是微型數字計算機，一般是由兩個微處理器和其他必要電路組成的、不可分解修理的整體單元，電腦的基本輸入信號是四個輪速傳感器送來的輪速信號，輸出信號是：給液壓控制單元的控制信號、輸出的自診斷信號和輸出給ABS故障指示燈的信號。

(1)ECU的防抱死控制功能

電子控制模塊（電腦）有連續監測四個輪速傳感器速度信號的功能。電腦連續地檢測來自全部四個輪速傳感器傳來的脈沖電信號，并將它們處理、轉換成和輪速成正比的數值，從這些數值中電腦可區別哪個車輪速度快，哪個車輪速度慢。電腦根據四個輪子的速度實施防抱死制動控制。電腦以四個輪子的傳感器傳來的數據作為控制基礎，一旦判斷出車輪將要抱死，它立刻就進入防抱死控制狀態，向液壓調節器輸出幅值為12V的脈沖控制電壓，以控制輪缸上油路的通、斷。輪缸上油壓的變化就調節了車輪上的制動力，使車輪不會因一直有較大的制動力而讓車輪完全抱死（通與斷的頻率一般在3—12次/秒）。

(2)ECU的故障保護控制功能

首先，電腦能對自身的工作進行監控。由于電腦中有兩個微處理器，它們同時接受、處理相同的輸入信號，用與系統中相關的狀態——電腦的內部信號和產生的外部信號進行比較，看它們是否相同，從而對電腦本身進行校準。這種校準是連續的，如果不能同步，就說明電腦本身有問題，它會自動停止防抱死制動過程，而讓普通制動系統照常工作。此時，修理人員必須對ABS系統（包括電腦）進行檢測，以及時找出故障原因。

ABS系統電腦不僅能監視自己內部的工作過程，而且還能監視ABS系統中其他部件的工作情況。它可按程序向液壓調節器的電路系統及電磁閥輸送脈沖檢查信號，在沒有任何機械動作的情況下完成功能是否正常的檢查。在ABS系統工作的過程中，電腦還能監視、判斷輪速傳感器送來的輪速信號是否正常。

ABS系統出現故障，例如制動液損失、液壓壓力降低或車輪速度信號消失，電腦都會自動發出指令，讓普通制動系統進入工作，而ABS系統停止工作。對某個車輪速度傳感器損壞產生的信號輸出，只要它在可接受的極限范圍內，或由于較強的無線電高頻干擾而使傳感器發出超出極限的信號，電腦根據情況可能停止ABS系統的工作或讓ABS系統繼續工作。

這里要強調的是，任何時候琥珀（黃）色ABS系統故障指示燈點亮不滅，就說明電腦已停止ABS系統的工作或檢測到了系統的故障，駕駛員或用戶一定要進行檢修，如果處理不了，應及時送修理廠。

(3)ABS故障指示燈

當有下列的異常現象被發現時，ABS控制電腦會使ABS故障指示燈點亮：

①泵油電動機作用的時間超過一定的時間。

② 車輛已經行走超過30S，而忘記放開駐車制動。

③ 未收到四輪中任何一輪的傳感器信號。

④ 電磁閥作用超過一定的時間或是檢測到電磁閥斷路。

⑤ 發動機已經開始動作，或是車輛已經開動，未接收到電磁閥輸出訊號。

⑥ 當點火開關打開在I段時，ABS故障指示燈會點亮，如果沒有異常現象，發動機起動后ABS故障指示燈就會熄滅。

ABS系統有兩個故障指示燈，一個是紅色制動故障指示燈，另一個是琥珀色或黃色ABS故障指示燈。兩個故障指示燈正常閃亮的情況為：當點火開關接通時，紅色指示燈與琥珀色指示燈幾乎同時點亮，紅色指示燈亮的時間較短，琥珀色指示燈亮的時間較長一些（約3S）；發動機起動后，儲能器要建立系統壓力，兩燈會再次點亮，時間可達十幾秒鐘；駐車制動時，紅色指示燈也應亮。如果在上述情況下燈不亮，說明故障指示燈本身或線路有故障。

紅色指示燈故障常亮，說明制動液不足或儲能器中的壓力不足（低于14MPa），此時普通制動系統和ABS系統均不能正常工作；琥珀色ABS故障指示燈常亮，說明電控單元發現ABS系統有故障。

4、液壓控制系統

液壓控制單元裝在制動主缸與制動輪缸之間，采用整體式結構 (如圖7所示)。主要任務是轉換執行ABS ECU的指令，自動調節制動器中的液壓壓力。

圖（7） 液壓控制單元結構

1-帶低壓儲液罐的電動液壓泵? 2-液壓單元

低壓儲液罐與電動液壓泵合為一體裝于液壓控制單元上。低壓儲油罐的作用是用于暫時存儲從輪缸中流出的制動液，以緩和制動液從制動輪缸中流出時產生的脈動。電動液壓泵的作用是將在制動壓力階段流入低壓儲液罐中的制動液及時送至制動主缸，同時在施加壓力階段，從低壓儲液罐中吸取剩余制動力，泵入制動循環系統，給液壓系統以壓力支持,增加制動效能。電動液壓泵的運轉是由電子控制單元控制的。

典型循環式制動壓力調節器的工作原理

此種形式的制動壓力調節器在制動主缸與輪缸之間串聯一電磁閥，直接控制輪缸的制動壓力。這種壓力調節系統的特點是制動壓力油路和ABS控制壓力油路相通，如圖8所示。圖中的儲能器的功能是在減壓過程中將從輪缸流經電磁閥的制動液暫時儲存起來。回油液壓泵也叫做再循環泵，其作用是將減壓過程中從制動輪缸流進儲能器的制動液泵回主缸。該系統的工作原理詳述如下。

（1）常規制動狀態

在常規制動過程中，ABS系統不工作，電磁線圈中無電流通過，電磁閥處與“升壓”位置。此由制動主缸來的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而增減。此時回油液壓泵也不工作。如圖(8)所示。

圖(8) 常規制動

（2）保壓狀態

當轉速傳感器發出抱死危險信號時，電控單元向電磁線圈輸入一個較小的保持電流（約為最大工作電流的1/2），電磁閥處于“保持壓力”位置，此時主缸、輪缸和回油孔相互隔離密封，輪缸中的制動壓力保持一定。如圖(9)所示。

圖(9) 保壓狀態

（3）減壓狀態

如果在電控單元“保持壓力”命令發出后，車輪仍有抱死的傾向，電控單元即向電磁線圈輸入一最大工作電流，使電磁閥處于“減壓”位置，此時電磁閥將輪缸與回油通道或儲液室接通，輪缸中制動液經電磁閥流入儲液室，輪缸壓力下降。如圖(10)所示。

圖(10) 減壓狀態

（4）增壓狀態

當壓力下降后車輪轉速太快時，電控單元便切斷通往電磁閥的電流，主缸和輪缸再次相通，主缸中的高壓制動液再次進入輪缸，使制動壓力增加。制動時，上述過程反復進行，直到解除制動為止。如圖(11)所示。

圖(11) 增壓狀態

三、常見故障診斷分析（一） 打開點火開關，ABS故障燈常亮不滅

故障現象：一輛桑塔納2000GSI轎車，行駛8萬ｋｍ，該車裝備MK20－Ｉ型防抱死制動系統，此車ABS故障燈亮起，車主開到修理廠進行檢修。
??故障分析：首先，用元征電眼睛故障診斷儀讀取故障碼，對ABS系統進行檢測，顯示“00290”，為左后輪轉速傳感器G46故障。一般情況下，以下三種情況將會導致ABS系統出現這種故障：
????（１）當車速超過10km/h時，沒有轉速信號傳遞給ABS控制單元。
????（２）當車速大于40km/h時候，轉速信號超出公差值。
????（３）傳感器存在可識別的斷路或對正極、接地短路故障。
????根據經驗，應該重點檢查以下項目：
????（１）輪速傳感器與ABS控制單元的線路連接情況。
????（２）輪速傳感器和齒圈的安裝間隙、安裝位置以及受灰塵或雜質污染的情況。
????（３）車輪軸承間隙是否過大。
????（４）傳感器本身故障。
????在該車故障排除過程中，首先并沒有急于檢查輪速數據。將發動機怠速運轉，選擇閱讀數據塊功能，進入001顯示組，用舉升機將車升起來，觀察各顯示數據。

????車輪靜止時候，各顯示區均顯示0km/h。用手轉動左后輪，第3顯示區顯示9km/h。又轉動別的車輪，觀察相對應的顯示區，發現基本一致。放下車輛，用故障診斷儀清除故障碼。ABS警示燈隨之熄滅，路試一切正常。
????用診斷儀讀取測量數據塊功能，進入顯示組002，觀察第3顯示區左后輪速度。無論在加速、減速、制動、低速還是高速時，其數值都與其他3個輪速基本一致。ABS警示燈沒有亮起，制動時也能感覺到ABS系統在起作用，故障也沒有出現。因為再沒有發現故障，就準備讓車主將車接走。
????就在這時，故障再次出現了。在車輛怠速著車靜止不動的時候，故障警示燈亮了。調碼發現又產生左后輪的偶發性故障碼。根據該車檢查狀況，只有一種可能，那就是左后輪轉速傳感器與ABS控制單元之間產生瞬間短路或斷路。

根據電路圖進行檢查時，發現ABS控制單元的25針插頭第10針有輕微腐蝕。清理修復插頭之后，清除故障碼。車主駕車2000多ｋｍ也沒有出現原來的故障。
????經詢問車主得知，清洗車輛的時候，經常用高壓水沖洗發動機艙，由于高壓水濺入ＡＢＳ控制單元的連接點，25針插頭第10針被腐蝕，導致有瞬間開路的情況發生。此故障屬于軟性故障，故障出現的機率具有很大的隨機性，一般用萬用表不易測出，也只有在故障出現時，才能發現故障原因，找到病根，對癥下藥，將故障排除。

（二）行車中ABS故障燈亮起

故障現象:
??? 一輛上海桑塔納2000GSi事故車，修復后路試發現該車ABS系統故障指示燈常亮，而且急剎車時四輪全部抱死，也就是說ABS 系統根本不起作用。
? 故障診斷分析及處理:
??? 該車是因為車速太快，撞在一個拉鋼管的農用車上，由于鋼管穿透了大燈和電瓶而且損壞了電瓶后的ABS總泵和ABS電控模塊。修理時已經更換了ABS總泵及ABS電腦總成。線路和插頭都已經仔細檢查，沒有任何虛接和破損之處
??? 對于大眾系列車型ABS系統的檢測，用傳統手工調取故障碼是不可能的，只能借助專用電腦檢測設備。用金奔騰大眾/奧迪-中文1552汽車電腦解碼器對該車ABS系統進行故障檢測，發現有好多故障碼存儲，但是大多是屬于“軟”故障碼，用儀器清除掉后不再顯示。只有00283號故障碼(左前速度傳感器G47)沒有清除。于是舉起汽車，拆下左前輪的輪速傳感器，發現表面很臟，而且傳感器的觸發葉輪上有很多泥垢。原來是由于傳感器過臟所以觸發信號不能正確傳送給ABS電腦而使電腦記錄了故障。清理干凈并裝復傳感器后，故障碼不再出現，而且ABS故障指示燈也不再常亮了。
??? 滿以為該車故障已經解決，但是上路試車發現ABS系統仍然不工作，緊急制動時四輪都拖滯。這是什么原因呢？再次接上儀器沒有發現故障碼存儲。懷疑剎車系統的液壓管路有氣泡沒有排干凈，又仔細按步驟進行排氣，結果還是不行。百思不得其解的情況下懷疑新買來的ABS電腦有問題，所以進入“讀取電腦版本號”功能看電腦的版本號是否正確。就在這里發現了新問題，ABS電腦的內部編碼是00000，這肯定不正常。又繼續查找另外一個正常的“時代超人”的ABS電腦內部編碼為04505。所以利用儀器的“控制單元編碼”功能給該車的ABS電腦進行正確的編碼04505。然后路試汽車，故障徹底排除。

（三）ABS有時起作用，有時不起作用

故障現象：ABS警告燈常亮，20km/h制動會抱死

故障分析：出現此故障的原因有以下3種：1）ECU故障，2）機械部分，3）輪速傳感器

故障排除：用“車博仕A2600解碼器”檢測，顯示故障編碼為00290，經查閱資料，為左后輪故障。為了判斷準確，重復路試一次，再使用故障檢測儀檢測，故障編碼不變，由此可以判斷此故障在左后輪。該車裝配的是MK型ABS，屬于四輪單獨控制，其工作原理是通過輪速傳感器將信號傳給ECU，ECU指令液壓調節器來控制制動系統工作。雖然該車ABS出現的是一種時隱時現的故障，有時起作用，有時不起作用，認為，出現經檢查ECU工作正常，機械部分也未發現異常，進一步檢查左后輪的輪速傳感器，先從外觀開始檢查，左后輪的插接器不松動，也沒有脫落的現象，但傳感器內塞滿了泥土和雜質。把左后輪的傳感器拆下并清洗，重新插接安裝，在安裝時，輪速傳感器的鐵芯與車輪軸承要有0.05左右的間隙，然后轉動左后輪，用數字萬用表毫伏檔測量傳感器的輸出電壓為280毫伏，在標準范圍內。安裝完畢后進行路試，ABS警告燈熄滅，說明ABS功能恢復正常。

故障總結：事后經過了解，該車曾在農村的土路上行駛過，由于下雨路滑，兩個后輪陷在泥坑中，駕駛員想加大油門沖出來，不但沒有沖出來，反而車的左后輪越陷越深，很多泥土和雜質甩到輪速傳感器上，由于左后輪傳感器堵塞，傳感器的輸出信號無法傳遞給ECU，液壓調節器得不到ECU的指令，ABS的警告燈就一直亮。有時受顛簸的影響，輪速傳感器偶爾也會發出輸出信號，這時候ABS燈就熄滅了。

四、小結

通過這次寫論文讓我了解了更多ABS系統的知識，特別是電子控制部分這一塊。ABS系統就是要充分利用輪胎和地面的附著系數，使各個制動器產生盡可能大的制動力而又不會抱死，提高汽車制動能力，改善了操縱性和穩定性。在寫論文時，我也查閱了許多的ABS相關的知識，它其實跟ASR（汽車防滑電子控制系統）有著同樣的作用和原理，很多都是相關連的。通過查閱書籍，使我的視野更加的開闊了，也給即將畢業的我增加了一部分新的知識。

【篇2】汽車檢測與維修專業畢業論文

永州職業技術學院汽車技術系

畢業論文

提交時間：2012年5月25日

永州職業技術學院畢業論文（設計）

誠 信 聲 明

本人鄭重聲明：所呈交的大專畢業論文（設計），是本人在指導老師的指導下，獨立進行研究所取得的成果。成果不存在知識產權爭議，本畢業論文（設計）不含任何其他個人或集體已經發表過的作品成果。本人完全意識到本聲明的法律結果由本人承擔。

畢業論文（設計）作者簽名： 滅 秦

2012年 5 月 25 日

豐田銳志汽車防盜系統的故障檢測與維修

滅秦 汽車技術系 2009級汽檢1班

【摘 要】汽車作為現代化生活中最為方便快捷的交通工具，在科技日益發達的今天愈顯其不可或缺的重要地位，其中，汽車安全性能的首要問題即為防盜性能。汽車防盜系統的重要性對對于車輛安全使用不言而喻。本文以豐田銳志汽車電子防盜系統為例，結合電子防盜系統的結構、工作原理和兩個最常見的故障的檢修方法，來探討汽車防盜系統常見故障的一般維修方法。

【關鍵詞】防盜系統、安全指示燈、警報喇叭

1 豐田銳志汽車防盜系統的結構與工作原理

1.1 豐田銳志汽車防盜系統的結構

豐田銳志汽車防盜系統由門控開關（發動機罩蓋開關、行李艙門開關、車門控制開關）、繼電器（前照燈與尾燈控制繼電器、報警繼電器盒啟動繼電器等）、報警裝置（防盜喇叭和汽車電喇叭）及指示燈組成，如下圖1-1所示：

圖1-1豐田銳志汽車防盜系統的結構

1.2 豐田銳志防盜系統的工作原理

1.2.1設定防盜系統

1）將點火開關鑰匙轉到LOCK位置，拔出火開關鑰匙；

2）關閉發動機罩、行李艙門和所有車門；

3）用鑰匙鎖住左側或右側前門（所有車門通過鑰匙連鎖動作已經鎖住）后拔出鑰匙，看到防盜指示燈不停地閃爍，即防盜系統給已經設定。

1.2.2防盜系統的工作

1）當防盜系統設定后，微機控制單元一方面使啟動電動機繼電器對應的ST端子為蓄電池電壓12V，保證發動機不能啟動，并保持防盜喇叭、喇叭繼電器、前燈控制器、尾燈控制繼電器和啟動電動機繼電器對應的ECU的SH、HORN、HEAD、TAIL、ST端子均為蓄電池電壓12V；另一方面，控制IDL端子，使其輸出電壓為12～0V交替變化，防盜指示燈控制電路頻繁通、斷，防盜指示燈不斷閃爍，同時不斷檢測各個門控開關、鑰匙未鎖警告開關等傳感器信號。

2)當微機控制單元檢測到有人不用鑰匙強行打開車門或行李艙門或發動機艙蓋時，即控制SH，HORN，HEAD，TAIL端子，使4個端子均為搭鐵電壓0V，防盜喇叭電路接通而鳴叫；汽車喇叭繼電器線圈通電，其觸點閉合，汽車喇叭電路接通也鳴叫；同時，前燈、尾燈的繼電器線圈均通電，其觸點閉合，前燈和尾燈控制電路接通而閃亮；同時控制L端子為高電位12V,UL端子為低電為0V，門鎖電動機轉動，使所有的車門都鎖上。若所有的車門未鎖住，防盜系統在報警時間內每隔2S重復鎖門動作。

1.2.3清除防盜功能

1)用鑰匙打開左側或右側前門，或用門鎖無線控制系統打開所有車門，或用鑰匙打開行李艙門，解除車門防盜系統；

2)將點火開關鑰匙插入點火開關內，并將其轉至ACC或ON位置，全部防盜功能解除。

2 豐田銳志汽車防盜系統安全指示燈不亮不閃故障檢修

2.1 故障現象

當防盜系統啟用時，安全指示燈不亮不閃。

2.2 故障原因

安全指示燈電路斷路或右為側主車身ECU提供電源的右前圍接線盒已壞。

2.3 故障排除

2.3.1檢查組合儀表總成

1)先拆下組合儀表總成。

2)再在指示燈端子間施加蓄電池電壓，檢查安全指示燈的照明情況。若異常更換組合儀表總成，正常則檢查線束和連接器。

2.3.2 檢查線束和連接器

斷開ECU連接器I66，斷開儀表連接器I22，測量IND（I66-24）-LP（I22-18）的電阻應小于1歐，IND（I66-24）-LP（I22-18）-車身搭鐵的電阻應為10千歐或更大。若異常則維修，更換線束或連接器，正常則檢查ECU電源電路。

下圖2-2該電路為右側主車身ECU提供工作電源：

圖2-2接線盒電路圖

檢查可分3步進行，根據電路圖先檢查保險絲，從發動機室1號繼電器盒和接線盒中拆除D／C CUT和MPX-B保險絲，其標準電阻應小于1歐。異常更換保險絲，正常則進行第二步，右前圍側接線盒的（電源）的檢查，將D／C CUT和MPX-B保險絲安裝到發動機室1號繼電器盒和接線盒中，斷開接線盒連接器PK，測量PK-5-車身搭鐵，其標準電壓為10至14伏，異常則維修或更換線束或連接器，正常則進行第三步，線束和連接器的檢查（右前圍接線盒，右側主車身ECU-車身搭鐵 ），斷開接線盒連接器RD和RA，測量RD-7-車身搭鐵和RA-5-車身搭鐵的電阻，其標準電阻應小于1歐，若異常則維修或更換線束或者連接器。

3 豐田銳志汽車防盜系統警報喇叭不響故障檢修

3.1 故障現象

當防盜系統進行警告操作期間，警報喇叭不響。

3.2 故障原因

警報喇叭電路斷路或右側主車身ECU（右前圍側接線盒）已損壞。

3.3 故障排除

3.3.1喇叭電路的檢查

結合下圖3-1.喇叭電路可分兩步進行，先檢查警報喇叭總成，再進行線束和連接器（右側主主車身ECU（右前圍側接線盒）-警報喇叭總成）的檢查。

圖3-1喇叭電路

拆下警報喇叭總成，檢查喇叭的工作情況。蓄電池接端子1，負極接喇叭殼體如下圖3-2所示，喇叭鳴響，喇叭總成正常，不響則維修或進行更換。

圖3-2喇叭的檢查

3.3.2線束和連接器的檢查

如下圖3-3所示，先斷開ECU連接器A28和喇叭連接器A37，測SH（A28-1）-（A37-1）和SH（A28-1）-（A37-1）-車身搭鐵的電阻值，其標準值分別為小于1歐和10千歐或更大，異常則維修或更換線束或連接器。

圖3-3 連接線束視圖

總結

本文試圖從汽車防盜系統的結構原理出發，結合豐田銳志汽車最常見的兩個故障安全指示燈不亮不閃和警報喇叭不響來分析，解決汽車防盜系統常見故障的檢測與維修的一般解決思路，方法。

致謝

本論文是在我的論文導師周易老師的悉心指導下完成的，他嚴謹細致、一絲不茍的作風是我工作、學習中的榜樣。這篇論文的每個實驗細節和每個數據，都離不開您的細心指導。在這里請接受我誠摯的謝意！

三年轉眼即逝，豐富多彩的大學生活就這么結束了，感謝我的母校永州職業技術學院讓我擁有如此快樂充實的大學生活。

最后，祝母校蒸蒸日上！祝所有老師工作順利！

參考文獻

[1]董素榮，吳基安．汽車防盜系統的結構與控制［N］．汽車電器，2001-6-10（5）．

[2]陳家瑞，馬天飛．汽車構造（下冊）第五版[M]．北京：人民交通出版社，2005：447-448．

[3]戴冠軍．汽車維修工程[M]．北京：人民交通出版社，1998：234．

永州職業技術學院

畢業論文（設計）審閱與答辯成績登記表

【篇3】汽車檢測與維修專業畢業論文

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江西現代職業學院畢業論文

題 目 發動機故障分析與排除

學 生 占昌旭

班級 11上海大眾定向班

學院名稱 機械學院

指導教師 秦航

2013 年 11 月 14 日

參考文獻

序號

文獻種類

編輯

出版社

年份

1

2

大連理工大學出版社

2003

3

鄭勁、張子成主編

化學工業出版社

2000

4

《車底盤構造與維修技能型緊缺人才培養培訓系列教材》

李曉

高等教育出版社

2005

5

《汽車底盤故障診斷與排除》

李佳音

中國勞動社會保障出版社

2008

6

《汽車底盤維修實訓》

楊宏進

人民交通出版社

2007

7

《汽車底盤的日常維護與保養》

蔡立志,趙滿倉,吳冰冰

.黑龍江交通科技

2006

8

《.汽車底盤的養護》

吳偉民

輕型汽車技術

2006

9

《汽車底盤的養護》

劉勤

運輸經理世界

2006

發動機故障分析與排除

摘要：

隨著汽車越來越多的走入尋常百姓家中，為我們出行帶來了方便，與此同時汽車故障也為我們帶來了許多麻煩。當汽車出現故障時，我們要先根據現象將故障歸納到某一系或機構中。然后再從中找到具體的故障部位。最后進行修復或更換，將故障排除。因此發動機故障分析與排除的關鍵是要弄清故障現象，故障原因和排除方法及汽車的構成。汽車分為配氣機構和曲抦連桿兩大機構，燃料供給系，潤滑系，起動系，冷卻系，點火系五大系統。

關鍵詞：發動機，故障現象，故障原因，排除方法

一燃料供給系統的故障分析與排除方法

（一）化油器不來油故障診斷

1故障現象

在確定電路無故障后，啟動起動機。起動機開關接通后，發動機轉動，但不啟動或啟動數秒后又熄火，并伴有化油器回火現象。往化油器加入少量汽油后能啟動但隨后熄火。無煙排出或排出時間極短。

2故障原因

（1）郵箱存油不足

（2）油箱蓋氣閥堵塞

（3）郵箱開關未打開

（4）郵箱內吸油管焊接處斷裂

（5）油管接頭松動

（6）郵箱吸油管堵塞

（7）汽車濾清器沉淀杯漏氣

（8）汽油濾清器濾芯堵塞

（9）汽油濾清器中心螺栓沉淀漏氣

(10) 汽油泵偏心輪和外搖臂接觸處嚴重磨損

（11）汽油泵油杯襯墊漏氣

（12）汽油泵內外搖臂接合處和內搖臂與膜片接桿結合處嚴重磨損

（13）汽油泵油杯進油口濾網堵塞

（14）汽油泵膜片破裂

（15）汽油泵進出油閥不密封

（16）化油器阻風門不能關閉

（17）化油器進油濾網處堵塞

(18) 化油器帶速螺釘調整不當

3診斷與排除方法

（1）檢查化油器浮子室內是否有油，若有面正常，則故障在內油路，若無油或油面過低，則故障在外油路。

（2）檢查外油路故障先確認燃油箱已打開，燃油箱有油。再將化油器進油管接頭摘下。用汽油泵手拉桿泵油，若不出油表明燃油箱內油已盡，燃油箱至油泵有堵組漏氣外，汽油泵工作不良。

（3）檢查外油路是否堵阻或漏氣，用打氣筒打氣是，油道應暢通；堵住出氣端打氣時，各密封處不應有漏氣現象；響燃油箱內打氣時應能聽到吹泡聲。

（4）以上檢查無故障，仍泵不出油，表明故障在汽油泵。若轉動曲軸時，油泵不出油，手拉桿泵時出油，則為汽油泵拉桿磨損過量或離偏心輪過遠。應更換汽油泵。

（5）轉動曲軸，化油器進油管出油正常，而浮子室內油平面過低或無油，應進而檢查化油器進油濾網是否堵阻，三角針閥是否卡死。

（6）檢查內油路故障。轉動節氣門操縱臂，查看加速噴口是否噴油。不噴油表明加速裝置工作不良，此故障易使發動機冷車難以啟動；若噴油，發動機仍有不來油或來油不暢現象。

（二）混合氣過濃的診斷與排除

1故障現象

（1）化油器節氣門軸或襯墊等處有油滲出，發動機不易啟動

（2）排氣管冒黑煙，有時伴有放炮現象。

（3）發動機動力下降，溫度升高油耗增大

（4）拆下火花塞，可見其電極有潮濕的汽油和大量積碳

（5）發動機怠速不穩，消聲器發出無節奏的“噗·噗”聲

2故障原因

（1）阻風門沒有打開，或空氣濾清器濾網堵塞。

（2）浮子室油面調整不當或三角針閥密封不嚴，致使油平面過高。

（3）浮子破裂。

（4）空氣制動量孔堵塞或省油器失敗。

（5）化油器主量孔配劑針旋出過多。

3排除方法

（1）檢查化油器浮子室油面是否過高。

（2）油平面正常，再檢查阻風門是否打開，空氣濾清器是否進氣不暢。

（3）油平面過高，應調整油平面，油平面不能調至正常高度時，應檢查三角針閥是否密封，浮子是否破裂。

（4）以上檢查均正常，仍過濃時，應檢查化油器主量孔是否過大，省油器是否工作不良，空氣量孔是否堵塞。

（三）混合氣過稀的診斷與排除

1故障現象

(1)發動機不易起動。

（2）發動機動力下降，但適當關閉阻風門后，動力有所好轉。

（3）發動機轉速不易提高，急加速時化油器有回火現象。排氣管有時“放炮”，且易熄火。

（4）怠速不穩，容易熄火。

2故障原因

（1）油平面過低

（2）外油路供油不足

（3）化油器主量孔，主油道孔堵塞或主量孔配針旋入過多。

（4）化油器底座或進氣歧管密封不嚴，節氣門軸松曠漏氣。

3排除方法

（1）檢查化油器平面是否過低，如過低調至正常。

（2）油平面正常，將組風門適當關閉后，情況有所好轉，應檢查進氣歧管襯墊，化油器底座節氣門軸等處是否漏氣；檢查化油器主量孔是否堵塞不暢。

（3）化油器有主量孔配劑針，應檢查是否旋入過多。

（4）油平面調至正常，發動機經中高速運行一段時間后，若油平面又過低，則為化油器進油濾網堵塞或外油路來油不暢，按來油不暢故障診斷的要求檢查。

（四）汽油機怠速熄火的診斷與排除

1故障現象

（1）發動機起動后，松抬加速踏板就熄火。

（2）怠速運轉不穩，容易熄火。

（3）汽車停駛時，發動機怠速良好，但行駛時，變速器操縱桿移至空擋就熄火。

2故障原因

(1)化油器怠速調整螺釘調節不當。

（2）化油器節氣門軸松曠漏氣或化油器襯墊漏氣。

（3）化油器怠速量孔，怠速油道或怠速噴口堵阻。

（4）化油器怠速空氣量孔堵阻。

（5）浮子室油平面過低。

（6）真空省油器的真空泵塞漏氣。

（7）正空增壓器的真空管道漏氣或曲軸箱通風管，單向閥卡滯漏氣。

（8）進氣門拉桿與導管間隙過大漏氣。

3排除方法

（1）檢查油平面。

（2）調整怠速。

（3）如果仍無怠速，則可檢查怠速量孔，怠速油道和怠速空氣量孔是否堵塞。

（4）未堵阻，則應檢查進氣歧管的一些輔助裝置，化油器節氣門下方是否漏氣，從而影響進氣歧管真空度。

（五）汽油機怠速過高的診斷與排除

1故障現象

（1）松開加速踏板，發動機轉速降不到正常范圍。

（2）調低發動機轉速就熄火。

（3）發動機油耗增大。

2故障原因

（1）節氣門軸卡滯。使節氣門關閉不嚴。

（2）節氣門復位彈簧彈力過弱

（3）怠速量孔過大

（4）化油器平面過高。

（5）節氣門開度調整螺釘和怠速調整螺釘調整不當

3排除方法

（1）檢查化油器平面是否過高。

（2）起動時，用手關閉節氣門，檢查怠速是否下降。若下降表明氣門拉桿卡滯，或復位彈簧力過弱。

（3）調整怠速。若好轉，則為調速不當。

（4）以上檢查仍過高，則應拆下化油器上蓋，檢查怠速量孔是否過大。

（六）汽油機怠速不穩的診斷與排除

1故障現象

怠速運轉時，轉速不均勻，發動機抖動。

2故障原因

（1）怠速調整不當。

（2）怠速空氣量孔堵塞。

（3）節氣門固定螺釘松動。

（4）化油器固定螺釘松動或襯墊漏氣

（5）發動機個別缸不工作或點火時間過早。

（6）怠速過渡噴口堵塞。

3排除方法

（1）調整怠速。

（2）用單缸斷火法檢查各缸工作情況。若斷火后怠速無變化，表明個別缸不工作影響怠速不穩。

（3）檢查節氣門軸上的固定螺釘是否松動。

（4）通過以上檢查調整后怠速仍不穩，則應檢查怠速量空，怠速噴口，怠速空氣孔，怠速過渡噴口是否正常

（5）檢查節氣門邊緣與怠速噴口的位置。節氣門關閉時，怠速噴口應位于節氣門邊緣下方為合適。

（6）檢查化油器底座，進氣歧管襯墊是否漏氣，節氣門間隙是否符合標準。

（七）汽油機急加速不良的診斷與排除

1故障現象

（1）發動機緩慢加速時運轉正常，急加速時，轉速不能迅速提高，有時甚至熄火。

（2）急加速時有時有“回火”“放炮”現象

2故障原因

（1）化油器加速泵聯動裝置松動或脫落。

（2）加速泵進.出油閥不密封

（3）加速噴口或油道堵塞

（4）加速泵彈簧折斷或彈力過弱

（5）加速泵皮碗破裂或磨損過甚

（6）加速泵泵腔磨損過甚

（7）加農裝置工作不良

3排除方法

（1）抖動節氣門，檢視加速噴口出油情況，若無油噴出，加速裝置故障。

（2）檢查加速泵連動裝置是否正常工作，若正常，可拆下加速噴口螺釘后抖動節氣門，此時出油，表明加速噴口堵塞；仍不出油，表明加速泵皮碗或進.出油閥有故障。

（3）若上述檢查均正常，則應再檢查加速彈簧是否過弱，油道是否暢通。

（4）急加速時，發動機有輕微回火，高速時發動機無力，這是供油不足所致，應檢查化油器平面是否過低，若不低可調整加速泵噴油量。

（八）汽油機中，高速不良的診斷與排除

1故障原因

（1）發動機怠速正常，可中.高速時熄火，行駛無力。

（2）中.高速時有回火現象。

2故障原因

（1）化油器浮子室油平面過低

（2）主量孔或主油道堵塞或配劑針旋入過多

（3）加速裝置工作不良

（4）節氣門不能完全打開

（5）機械加濃裝置或負壓加濃裝置。

（6）空氣濾清器堵塞

3排除方法

（1）將加速踏板踩到底，檢查節氣門是否完全打開，不能全開時予以調整

（2）檢視化油器油平面是否過低，外油路供油是否充足。

（3）上述檢查正常，可在中，高速時適當關閉阻風門，若好轉，再檢查化油器主供油裝置是否供油不暢，節氣門下方是否漏氣。

（4）發動機轉速提高后，排氣管冒黑煙，動力不足，可檢查阻風門是否全開，空氣濾清器是否堵塞。

（5）上述檢查均正常，則應再檢查調整化油器加濃裝置，改變卡環在環槽的位置來改變加濃時刻。

二 潤滑系故障分析與排除方法

（一）機油壓力過高故障分析與排除方法

1故障現象

（1）怠速運轉時，轉速不均勻，發動機抖動。

（2）機油表指示196kpa以上，起動后增至490kpa以上

（3）發動機在運轉中，機油壓力表示數突然增高

（4）有時機油壓力表指示數突然增高后又突然下降將過低

2故障原因

（1）機油粘度過大

（2）限壓閥調整不當

（3）發動機曲軸軸承或連桿軸承間隙過小

（4）主油道堵塞

（5）機油濾清器堵塞且旁通閥開啟困難

（6）機油壓力表失準或傳感器失效

（7）機油壓力增高，油路中某處大量泄油，又使壓力下降

3排除方法

（1）檢查機油粘度是否過大。

（2）用對比法檢查機油壓力表和傳感器是否失效。

（3）以上正常，則應拆檢限壓閥是否過硬，在檢查曲軸軸承和連桿軸承間隙是否過小。

（4）檢查機油濾清器濾芯是否堵阻，旁通閥彈簧是否過軟。

（5）檢查缸體主油道是否堵阻。

（二）機油壓力過低的診斷與排除

1故障現象

（1）發動機起動后機油壓力迅速降至0左右，或怠速運轉后油壓指示燈亮。

（2）發動機運轉過程中，機油壓力始終過低火機油警告燈不斷閃亮，蜂鳴警告器發響報警

（3）油底殼油面增高粘度變小

2故障原因

（1）機油油量不足，使機油泵的泵油量減少或因進空氣而泵不上油，導致機油壓力下降

（2）.發動機溫度過高，使機油變稀，從各運動件配合間隙中大量流失而導致油壓下降；

（3）.機油泵零部件損壞或因磨損、裝配等問題出現間隙過大時，將會造成機油泵不出油或出油不足的故障；

（4）.曲軸與大、小瓦之間的配合間隙過大，會使機油壓力降低；

（5）.機油濾清器、吸油盤堵塞，會使機油壓力降低；

（6）.回油閥損壞或失靈。若主油道回油閥彈簧疲勞軟化或調整不當，閥座與鋼珠的配合面磨損或被臟物卡住而關閉不嚴時，回油量便明顯地增加，主油道的油壓也隨之下降；

（7）.機油選用不當，如機油粘度太低，發動機運轉時會因此加大機油泄漏量，從而使油壓降低；

（8）.機油管路中有漏油、堵塞現象。

3排除方法

（1）用機油尺測機油量并檢查其年度與品質

（2）拆下機油傳感器，短時間啟動，如機油噴出無力，應查看機油泵限壓閥彈簧是否失效，有無雜志卡在閥門上，英氣機油短路。

（3）再檢查集濾器，機油管路，機油泵有無堵阻或泄露。

（4）檢查曲軸和連桿間隙是否過大

（5）點火開關接通時就無油壓指示，故障在機油表或傳感器，對比檢查。

三起動系故障分析與排除方法

（一）起動機不轉

1故障現象

點火開關打到啟動檔，起動機不轉

2故障原因

（1）蓄電池電容量不足

（2）起動電磁開關線圈斷路或接觸盤接觸不良

（3）起動機內部故障

（4）起動系防盜系統故障

3排除方法

（1）打開點火開關，觀察防盜系統指示燈是否異常。若防盜系統故障，先排除防盜系統故障。

（2）開大燈起動起動機，若燈光變暗，起動機不轉，蓄電池容量不足。

（3）若大燈亮度正常，起動機不轉，則為起動機導線連接不良。

（4）起動機搭鐵，短接電磁開，關若正常屯轉為電磁開關故障。若有火花但不轉則為內部機械故障。無火花不轉，則為起動機內部斷路故障

（二）起動機運轉無力

1故障現象

起動機運轉緩慢無力，帶動發動機困難，或接通啟動開關，起動機只有“咔，噠”聲并不轉動

2故障原因

（1）蓄電池電量不足或連接導線松動

（2）起動機內部故障。

（3）起動機開關觸點燒蝕或電磁開關線圈短路。

3排除方法

診斷的程序基本上與起動機不轉相同。

（三）起動機空轉

1故障現象

接通起動機開關。起動機只能空轉，小齒輪不能進入飛輪齒圈帶動發動機轉動。

2故障原因

電磁控制式起動機的電磁開關鐵芯行程太短。起動機單向齒合器打滑，飛輪齒圈上的的齒損壞。

3故障排除

（1）起動機驅動小齒輪不能與飛輪齒圈齒合得空轉，故障在起動機操縱與控制部分。

（2）檢查單向齒合器，若磨損嚴重則更換。

四冷卻系統故障分析與排除方法

（一）發動機水溫過高故障分析與排除

1故障現象

如果汽車在運行過程中，水溫表指示很快到達100℃的位置；或在冷車發動時，發動機水溫迅速升高至沸騰，在補足冷卻水后轉為正常，但發動機功率明顯下降。

2故障原因

（1）檢查發動機各部位有沒有地方漏水和堵塞，（包刮水泵，水管，水悶頭等等）

(2) 檢查水箱和副水箱（膨脹箱）有沒有損壞漏水或水垢造成堵塞。

(3) 檢查節溫器有沒有打不開和水泵、水溫感應器、溫控開關有沒有損壞

(4) 水溫上升以后，查看風扇轉不轉

(5) 節溫器主閥門脫落

(6) 風扇離合器工作不良。??

(7) 汽缸墊沖壞，水套與汽缸溝通

3排除方法

（1）運行中發動機突然過熱，應首先注意電流表動態。若加大油門時電流表不指示充電，指針只是由放電3A-5A間歇擺回“0”位，說明風扇皮帶斷裂。如電流表指示充電，則應使發動機熄火，用手觸摸散熱器和發動機，若發動機溫度過高而散熱器溫度低，說明水泵軸與葉輪松脫，使冷卻水循環中斷；若發動機與散熱器溫度差別不大，則應查找冷卻系有無嚴重漏水處。??

（2）冷卻水在啟動后不久溫度即升高至沸騰，則多為節溫器主閥門脫落并橫在散熱器進水管內，阻礙了冷卻水的大循環。因為這種故障能使冷卻系內壓力迅速升高，當內壓達到一定程度時會突然沖開阻滯的主閥門，使其改變方位，迅猛地導通大循環水路，此時沸騰的水便沖開蓋。行駛過程中發現冷卻水沸騰，應立即停車，使發動機低速運轉至水溫正常后再熄火檢查，而絕對不許摻水降溫，以防溫差變化太大造成有關零件內應力增大而產生裂紋。

（二）發動機水溫過低故障分析與排除方法

1故障現象

水溫表指示偏低，行駛10公里不能達到正常溫度。

2故障原因

（1）水溫表，傳感器，節溫器損壞

（2）溫度過冷，電子扇常轉

3故障排除

（1）檢查一下車里有沒有節溫器，或節溫器有沒有損壞。若果壞了更換。

（2）溫控開關是不是低溫，在冬季應該用高溫。

（4）電磁風扇是否常轉，如果常轉需要維修。

（5）檢查水溫感應塞是否反映正常水溫指數，否則更換。

（三）發動機冷卻系泄漏故障分析與排除

1故障現象

車輛行駛一段時間后，發現冷卻液減少

2故障原因

（1）水箱或上下水管漏水

（2）缸墊漏水串水，水進入油路

3排除方法

（1）上下水管處有水跡應維修或更換。

（2）水箱漏水應先檢查漏水部位，在進行維修或更換。

（3）檢查油標尺如果機油量過多并呈白色，則為缸墊串水，應更換缸墊和機油。

五點火系統故障分析與排除方法

（一）低壓電路短路的診斷與排除

?1故障現象

（1）打開點火開關，電流表指“0”不動或小于正常值不擺動。

（2）發動機不能起動

2故障原因

（1）供電系統故障：蓄電池存電嚴重不足。，樁柱接線松動或接觸不良。

（2）線路故障：蓄電池至分電器觸點之間斷路。

2故障排除

（1）打開點火開關，電流表指“0”不動，其他儀表也不擺動，則為蓄電池至點火開關間斷路或蓄電池搭鐵松脫。蓄電池存點嚴重不足。

（2）打開點火開關，轉動曲軸時，電流表指示小電流放電，表明點火開關至斷電觸點間斷路。用搭鐵試火法確定故障部位。

（3）拆下分電器接柱上，若無火花，則此故障在此導線與點火開關之間。

（4）測試附加電阻，若附加電阻輸入端有火花，附加電阻輸出端無火花，可用萬用表檢測附加電阻的阻值。

（5）測試點火線圈低壓電路，若點火線圈低壓輸入端有火花，輸出端無火花，應檢測其初級線圈是否斷路。

（6）分電器低壓輸入端有火花，用此線刮擦接線柱無火花，此時應打開分電器蓋，搖轉曲軸，看斷電觸點是否閉合。不能閉合，表明觸點間隙過大，應檢查調整觸點間隙。能閉合，應檢查接線柱到活動觸點彈簧的導線是否斷路或接觸不良，觸點是否嚴重燒蝕或臟污。

（二）汽油機高壓無火的診斷與排除

1故障現象

（1）打開點火開關，起動發動機，電流表動態正常。

（2）發動機無著火證兆，不能起動。

2故障原因

（1）點火線圈次線圈斷路或短路。

（2）分火頭漏電。

（3）分電器蓋漏電或中心碳極脫落。

（4）高壓線斷路。

（5）火花塞不良或淹死

3故障排除

(1)打開點火開關，從分電器蓋上拔下中心高壓線，使其端頭距汽缸體約5~7mm，撥動觸點試火，若無火花應檢查點火線圈。

（2）中心高壓線試火時，如有強烈火花，可裝上分電器蓋，起動發動機對高壓分線試火。如有火花應檢查火花塞：若無火花，則故障在分火頭分電器蓋，高雅分線，在逐項檢查。

（3）火花塞應檢查其是否漏電，電極是否潮濕或積炭過多，間隙是否符合標準。

（4）若中心高壓線末端對分火頭跳出火花，表明分火頭已擊穿。 （5）分電器應檢查其中心碳極是否完好，該體是否裂損或竄電。

（三）汽油機點火錯亂的診斷與排除

1故障現象

（1）發動機不易起動，起動時有嚴重回火，放炮現象

（2）發動機起動后，有規律的“回火”“放炮”，加速時尤甚。

（3）怠速不穩容易熄火。

（4）發動機動力性，經濟型嚴重下降，排污嚴重超標。

2故障原因

（1）高壓分線排列順序錯亂。

（2）高壓分線對缸或臨缸相互插錯。

（3）分電器蓋或高壓分線嚴重竄電。

（4）點火正時嚴重失準。

（5）分電器凸輪或分電器蓋安裝方向與原方向相差。

3排除方法

(1)檢查高壓分線排列順序與該發動機做功順序是否一致。

(2)檢查分電器是否竄電。

(3)校正點火正時

搖轉曲軸，使第一缸處于壓縮終了位置，對正正時標記。

適當轉動分電器，使觸點處于微微張開狀態后緊固分電器殼固定螺釘。

裝上分火頭和分電器蓋，將此時所對的分電器旁插孔插上第一缸高壓線。

按發動機做功順序，沿分火頭旋轉方向插上其他各缸高壓線。

（4）檢查分電器凸輪軸或分火頭是否有自轉現象。觸點固定螺釘，壓板固定螺栓是否松動。

（四）汽油機發動機不能起動的診斷與排除

1故障現象

起動發動機時，曲軸雖旋轉輕快，但不能起動。

2故障原因

（1）沒有適時的強烈電火花產生于氣缸內。

（2）汽缸內不能形成適當濃度的混合氣。

（3）發動機內部機械故障。

3排除方法

(1)起動時，觀察電流表，若指針不在5~7A之間擺動，表明低壓電路有故障。可對低壓電路及其零件進行檢測排除。

（2）起動時，若電流表動態正常，可取下任一缸高壓線對火花塞相距3~5mm跳火。

（3）若有高壓火花，可察看浮子室存油情況。若浮子室內無油，按不來油的操作方法排除故障。

（4）若油平面正常，可檢查加速噴口是否噴油，若不噴油，可按加速不良排除故障。

（5）若加速噴口噴油，高壓分線跳火，但仍不起動，應檢查火花塞和點火正時。

（6）通過以上檢查仍不能起動，應檢查發動機汽缸壓力。若壓力過低，應對發動機進行維修。

（五）汽油機發動機不易起動的診斷與排除

1故障現象

怠速運轉時，轉速不均勻，發動機抖動。

（1）起動時有著火征兆，但不易起動。

（2）著火后難以維持。

（3）冷車不易起動。

（4）熱車不易起動。

2故障原因

（1）混合氣過稀或過濃。

（2）點火時間過早或過遲。

（3）高壓火花過弱。

（4）少數缸不工作。

（5）發動機內部機械故障。

3排除方法

（1）發動機若有著火征兆，但不易起動，可先查油路再查電路。若排氣管“放炮”冒黑煙，節氣門軸有油滲出，應按混合氣過濃故障檢查；若多次急加速或向化油器內注入少量汽油才能起動，應按混合氣過稀故障檢測。若起動時“發咬”，曲軸反轉，應檢查點火是否過早；若起動時旋轉輕快，排氣管有“突，突”聲，應檢查點火是否過遲；若起動時有明顯“回火”或“放炮”現象,應屬點火錯亂，需檢查高壓線或點火正時。

（2）冷車不易起動，可先按混合氣過稀檢查，再查高壓火花是否過弱，少數缸是否不工作。

（3）熱車不易起動，可先按混合氣過濃檢查，再檢查點火線圈溫度是否過高，各導線是否松動。

（六）汽油發動機爆燃診斷與排除

1故障現象

發動機怠速良好，而當轉速提高或突然加速時，發動機產生爆燃。

2故障原因

（1）點火時間過早。

（2）斷火觸點間隙過大。

（3）火花塞過熱或積炭過多，節氣門軸松曠。

（4）混合氣突然過濃

(5)汽油牌號選擇不當

3故障排除

（1）適當推遲點火提前角再啟動，若爆燃消失，按點火早故障診斷。

（2）若仍爆燃，再檢查火花塞是否過熱或積碳過多。若過熱，應換火花塞。

（3）若推遲點火提前角或檢查火化塞后仍爆燃，則應檢查混合氣是否過濃，觸電間隙是否過大，否則檢查汽油牌號是否合適。

（七）汽油機化油器回火的診斷與排除

1故障現象

發動機運轉時化油器回火；動力下降。

2故障原因

（1）混合氣過稀。

（2）點火時間過遲。

（3）火花塞積炭過熱

（4）分電器搭鐵不良

3故障排除

（1）適當關閉阻風門后。若發動機正常工作，則為混合氣過稀。按混合氣過稀故障檢查排除。

（2）對高壓分線試火，若火花正常，應檢查火花塞是否積碳過熱：若火花過弱按高壓火弱故障排除。

（3）檢查分電器，斷電觸點固定螺釘是否松動而搭鐵不良。

（4）檢查點火是否正時。

（八）汽油機發動機振抖的診斷與排除

1故障現象

發動機運轉時出現抖動

2故障原因

（1）點火錯亂。

（2）個別缸不工作

（3）點火時間過早。

（4）火花塞或斷電觸點間隙過大

（5）混合氣過濃

3排除方法

（1）檢查點火是否錯亂，錯亂重新排列

(2)用單缸斷火法檢查各缸工作情況。個別缸不工作，按個別缸不工作排除。

（3）通過以上檢查后仍振斗，可適當推遲點火時刻，若好轉表明點火過早，若無變化檢查混合器是否過濃。

六曲柄連桿機構故障檢測與排除方法

（一）、活塞敲缸診斷與排除診斷與排除

?? 1、故障現象

（1）發動機怠速運轉時，發出“當、當”有節奏的響聲；

（2）異響隨著發動機的溫度升高而減小或消失； （3）發動機排出的煙色為藍白色。

2、原因分析 （1）活塞與氣缸壁配合間隙的影響?????

（2）連桿扭轉的影響

（3）連桿小端的銷套與活塞銷、連桿大端的軸承與軸徑配合間隙合適時，活塞換向時，活塞就能從氣缸的一側平穩圓滑柔和地過渡到另一側。如果維護時更換的活塞銷與承套裝配過緊或連桿軸承與軸徑裝配過緊，均會使活塞在換向時不能平順圓滑柔和地過渡，出現不隨和的擺動，于是產生了活塞敲擊聲。 （4）其他原因活塞損傷和活塞反橢圓等也會引起敲缸。活塞徑向間隙中無潤滑油，活塞敲缸會更明顯。

3、故障排除 （1）如果活塞敲缸發生在早期故障期，多數是因活塞銷襯套與活塞銷或連桿軸承與軸徑裝配過緊，活塞銷座孔與活塞銷裝配過緊或因活塞拉傷引起，這時應進行單缸斷火實驗，若斷火后活塞敲缸聲減小或消失，表明此缸有活塞敲缸，應進一步拆卸檢查，并有針對性地進行排除。 （2）如果活塞敲缸發生在正常使用期，多數是連桿變形所致，這時也應進行單缸斷火實驗。若斷火后活塞敲缸聲略減但不消失，表明此缸的活塞敲缸是連桿變形引起的，應進一步拆卸連桿，進行檢查并校正。 （3）如果活塞敲缸發生在損耗期，其響聲不隨發動機溫度變化，排氣管冒有藍白煙，大多數是因活塞與氣缸壁磨損導致配合間隙過大所致，應進行發動機大修或酌情排除。

??? 如果發動機溫度升高后，活塞敲缸響聲減小或消失，可暫不修理，繼續使用。

（二）、活塞銷響診斷與排除

?1、故障現象

發動機運轉時，能聽到活塞銷與配合副（活塞銷座孔與活塞銷、活塞銷與銷套）產生撞擊發出尖銳的“咯兒、咯兒”響聲，則為活塞銷響，其響聲在怠速略高時較為清晰。

2、原因分析

發動機工作時，活塞銷承受著較大的沖擊載荷，使活塞銷與配合副壓緊，在運轉中產生磨損，隨著使用時間的延長，磨損或因修理不當使配合間隙增大。當配合間隙增大到一定程度，在活塞做往復運動時，其加速度大小和方向隨活塞運動位置改變而變化，那么，活塞銷與銷套和活塞的壓緊面也在改變，于是銷與套在改變壓緊面時發生撞擊而產生響聲。活塞銷與配合副無潤滑油時，響聲會更明顯。

3、故障排除

應解體進而查明，并有針對性地予以更換，使之配合間隙，符合要求。 （三）、連桿軸承響診斷與排除

（1）、故障現象當發動機工作時，發出“當、當、當”有節奏的金屬敲擊聲；單缸斷火后響聲減小或消失；異響隨負荷增大而加重；隨轉速提高而增大，有時伴有機油壓力下降。

2、原因分析 （1）磨損。此外，連桿軸徑潤滑油孔堵塞引起潤滑不良，加速了連桿軸承與軸徑的磨損程度，增大了配合間隙。 （2）連桿螺栓松動。連桿螺栓松動使連桿軸承與軸徑配合間隙增大。 （3）發動機修理時，連桿軸承間隙配合不當而過大。

?3、排除方法

??? 診斷時，應根據連桿軸承異響出現的時期和現象進行診斷。

??? 若連桿軸承響發生在早期故障期或正常使用期，一般是個別缸異響為常見，多數是連桿螺栓松動，連桿軸承裝配不當或個別潤滑油路堵塞所致，這時應用單缸斷火的診斷辦法確定缸位。若單缸斷火后連桿軸承異響減小或消失，說明此缸有故障。否則，表明其他缸有故障，應繼續查明。

??? 若連桿軸承響發生在耗損期，常見各缸連桿軸承均有響聲，并伴有機油壓力明顯降低現象，說明各缸連桿軸承間隙均過大，應進行發動機大修。

(四）、整體式曲軸主軸承響診斷與排除

?1、故障現象

發動機突然加速時，會發出沉重有力的“剛、剛”的金屬敲擊聲，嚴重時機體發生振動，響聲隨負荷增大而增強；相鄰兩缸斷火時，響聲減弱或消失，伴著機油壓力而下降。

2、原因分析

??? 曲軸主軸承響是因其軸承與軸徑配合間隙過大。發動機在運轉中，由于活塞頂部氣體壓力和活塞、連桿、活塞銷產生的慣性力以及曲軸旋轉產生的離心力，以上的力形成一個合力，這個合力使曲軸主軸徑與軸承產生撞擊而發出聲響。引起曲軸主軸承與軸承徑配合間隙過大的主要原因有：（1）曲軸主軸頸與軸承正常工作時發生磨損，使配合間隙增大，不過這種磨損比較平穩且緩慢，多發生在損耗期。由于發動機潤滑系發生故障、潤滑油品質差、發動機溫度過高或負荷過大等原因造成潤滑不良，便會加速曲軸主軸承與軸徑的磨損進程而使配合間隙增大。

（2）曲軸主軸承蓋螺栓松動而造成間隙增大。 3、3排除方法

??? 若曲軸主軸承響發生在早期或正常使用期，多數是由于個別軸承蓋螺栓松動或主軸徑潤滑油路堵塞，使軸承異常磨損而間隙過大，這時可做臨近兩缸斷火試驗以確定異響軸承的缸位。若相鄰兩缸斷火后異響聲減小或消失，表明此兩缸間軸承有異響。若曲軸主軸承響發生在損耗期，并伴有機油壓力下降，表明各道軸承間隙均過大，應進行發動機大修。

(五)、曲軸軸向竄動發響診斷與排除

1、故障現象

曲軸軸承竄動異響的現象與曲軸主軸承相似。

2、原因分析

??? 曲軸必須具有一定的軸向間隙，但是有了軸向間隙后，曲軸因受軸向力的作用會前后竄動。為了限制曲軸前后竄動，一般在曲軸上裝有軸向限位止推墊。發動機工作時，曲軸旋轉止推墊必然磨損，如果止推墊磨損變薄使軸向間隙增大到一定程度時，曲軸前后竄動造成撞擊而發響。

3、故障排除

??? 曲軸竄動發響一般發生在使用時間過久后才出現，怠速時能聽到發動機有“剛、剛”的響聲，若踩下離合器踏板，異響聲減小或消失，表明是曲軸竄動響；發動機停轉時可用撬棍軸向撬動飛輪或皮帶輪輪轂部位，并裝上百分表測量。其軸向竄動量若超過規定值，說明出現的異響是曲軸竄動響，應更換曲軸止推墊。

七配氣機構故障分析與排除

(一)凸輪軸響診斷與排除

1.現象

(1)在發動機上部發出有節奏較鈍重的“嗒嗒”聲。

(2)中速時明顯，高速時響聲雜亂或消失。

2.原因

(1)凸輪軸軸向間隙過大，產生軸向竄動。

(2)凸輪軸有彎、扭變形。

(3)凸輪工作表面磨損。

(4)凸輪軸軸頸磨損，徑向間隙過大。

3. 排除方法 (1)檢查凸輪軸軸向間隙。如其軸向間隙過大，則應更換止推板；嚴重時，應更換凸輪軸。

(2)如凸輪軸軸向間隙正常，則表明有凸輪軸彎扭變形、此輪磨損或凸輪軸軸頸磨損等不良現象。此時，應分解配氣機構，查明具體原因，視情更換凸輪軸。

(二)氣門腳響診斷與排除

1.現象

(1)發動機怠速時，氣缸蓋罩內發出有節奏的“嗒嗒嗒”的響聲。

(2)發動機轉速升高，響聲增大。

(3)發動機溫度變化或作斷火試驗，響聲不變。

2.原因

(1)氣門間隙調整不當

(2)氣門桿尾端與氣門間隙調整螺釘磨損。

(3)氣門間隙調整螺釘的鎖緊螺母松動。

(4)凸輪磨損或搖臂圓弧工作面磨損。

3. 排除方法

(1)拆下氣缸蓋罩，檢查氣門間隙調整螺釘的鎖緊螺母是否松動；檢查氣門間隙值，并視情重新調整。

(2)檢查氣門桿尾部端面和調整螺釘的磨損情況，必要時更換氣門或調整螺釘。

(3)檢查凸輪與搖臂圓弧工作面的磨損情況，視情更換凸輪軸或搖臂。

(三)氣門彈簧響診斷與排除

1.現象

(1)發動機怠速時有明顯的“嚓嚓”的響聲。

(2)各轉速下均有清脆的響聲，多根氣門彈簧不良，機體有震抖現象。

2.原因

氣門彈簧過軟或折斷。

3. 排除方法

(1)拆下氣缸蓋罩，用旋具撬住氣門彈簧，若彈簧折斷可明顯地看出。彈簧折斷應予以更換。

(2)仍用旋具撬住氣門彈簧，怠速運轉發動機，若響聲消失，即為該彈簧過軟。彈簧如過軟，必須更換。

(四)氣門座圈響診斷與排除

1.現象

(1)有節奏的類似氣門腳響，但比氣門腳響的聲音大很多。

(2)發動機轉速一定時，響聲時大時小，并伴有破碎聲。

(3)發動機中低速運轉時，響聲較清脆，高速時響聲增大且變得雜亂。

2.原因

(1)氣門座圈和氣缸蓋氣門座圈座孔配合過盈量不足。

(2)氣門座圈鑲入氣缸蓋氣門座圈座孔后，滾邊時沒有將座圈壓牢。

(3)氣門座圈粉末冶金質量不佳，受熱變形以致松動。

3. 排除方法

拆下氣缸蓋罩，經檢查不是氣門腳響和氣門彈簧響，即可斷定為氣門座圈響。分解配氣機構后進一步檢查，必要時，鉸削氣門座圈座孔，更換松動的氣門座圈，并保證其壓入后有足夠的過盈量。

結論

通過以上對發動機各系故障現象，故障原因，故障排除的闡述。我們只有嚴格按照故障現象確定故障原因，然后在逐相排除，才能修好汽車。

參考文獻

【1】祖國海 張小云 汽車修理工(中級)【M】 北京 機械工業出版社 2005.1

【2】張子波 汽車修理工（高級）【M】北京 機械工業出版社 2005.9

【3】焦福全 工程機械發動機【J】工程機械與配件網 2007年第5期

【4】徐海請 農業裝備與車輛工程【J】 浙江 農業機械工業出版社 2009.8

【5】蔡小全 農機使用與維修【J】 河北文化信息共享資源中心 2004.6

【篇4】汽車檢測與維修專業畢業論文

汽車檢測與維修畢業論文

摘要 轉向系是汽車行駛的指南針，它的好壞關系著汽車能否安全行駛。本文首先講述了汽車動力轉向系的整體結構；具體介紹了它的功用；分類和工作原理。然后具體對轎車動力轉向系統常見的幾種故障：一轉向沉重，二轉向時有噪聲，三方向盤自由行程過大，四左右轉向時輕重不一，五轉向時轉向盤強烈抖動，六汽車直線行駛時，轉向盤發飄或跑偏。最后講述了轎車動力轉向系中轉向盤的自由行程，轉向儲液罐的液面高度，液壓泵的泵送壓力，液壓系統的密封性，轉向柱的檢查方法以及通過轎車動力轉向系的故障現象進行了診斷分析和檢修。對使用和維護汽車有著很現實的意義。

關鍵詞 轎車， 轉向器，故障分析?，檢查維修

汽車檢測與維修畢業論文

目錄

?

引言 5

1 汽車轉向系統的簡介 6

1.1汽車動力轉向系的組成 7

1.2汽車動力轉向系的工作原理 9

2 轎車動力轉向系故障診斷分析 13

2.1轉向沉重 13

2.1.1 故障現象 13

2.1.2故障原因 13

2.1.3故障診斷與排除 14

2.2 轉向時有噪聲 14

2.2.1故障現象 14

2.2.2 故障原因 14

2.2.3故障診斷與排除 14

2.3方向盤自由行程過大 14

2.3.1故障現象 15

2.3.2故障原因 15

2.3.3故障診斷與排除 15

2.4左右轉向時輕重不一 15

2.4.1故障現象 15

2.4.2故障原因 15

2.4.3故障診斷與排除 15

2.5轉向時轉向盤強烈抖動 15

2.5.1故障現象 15

2.5.2故障原因 15

2.5.3故障診斷與排除 15

2.6汽車直線行駛時，轉向盤發飄或跑偏 16

2.6.1故障現象 16

2.6.2故障原因 16

2.6.3故障診斷與排除 16

3 轎車動力轉向系的檢查與維修 17

3.1轉向盤的自由行程的檢查 17

3.2轉向儲液罐的液面高度的檢查 17

3.3液壓泵的泵送壓力的檢查 18

3.4液壓系統的密封性的檢查 18

3.5轉向柱的檢修 18

3.5.1拆卸 18

3.5.2檢查 18

3.5.3安裝 19

4 汽車故障事例分析 20

4.1故障事例一 20

4.2故障事例二 20

結論 21

致謝 22

參考文獻 23

引言

汽車發展的趨勢是安全、節能、環保。轉向系統是關系主動安全的重要系統，其操縱穩定性好壞對汽車性能影響很大。操縱性是汽車準確跟蹤駕駛員意圖行駛；穩定性是要求危險工況(高速行駛，側向加速度大，離心力大，超過輪胎側偏力而發生大的側滑；小附著系數路面的側滑；對開路面上輪胎左右側偏力不相等、側向風引起的橫擺)下汽車仍穩定行駛。為提高操縱穩定性，出現了ESP(電子穩定程序)、主動轉向、4WS(4輪轉向)等。ESP判斷產生不足轉向或過度轉向時相應在后輪、前輪產生制動力，產生橫擺力矩即糾偏力矩。四輪轉向的后輪也參與轉向。低速時，后輪與前輪反向轉向，減小轉彎半徑，提高機動靈活性。高速時，后輪與前輪同向轉向，提高汽車的穩定性。其控制目標是質心側偏角為零。然而這些汽車轉向系統卻處于機械傳動階段，由于其轉向傳動比固定，汽車的轉向響應特性隨車速而變化。因此駕駛員就必須提前針對汽車轉向特性的幅值和相位變化進行一定的操作補償，從而控制汽車按其意愿行駛。如果能夠將駕駛員的轉向操作與轉向車輪之間通過信號及控制器連接起來，駕駛員的轉向操作僅僅是向車輛輸入自己的駕駛指令，由控制器根據駕駛員指令、當前車輛狀態和路狀況確定合理的前輪轉角，從而實現轉向系統的智能控制，必將對車輛操縱穩定性帶來很大的提高，降低駕駛員的操縱負擔，改善人一車閉環系統性能。

1 轉向系統的簡介

本章講述了轉向系的組成；轉向系工作原理。

1.1汽車動力轉向系的組成

轉向操縱機構主要由轉向盤、轉向軸、轉向管柱等組成。

轉向器是將轉向盤的轉動變為轉向搖臂的擺動或齒條軸的直線往復運動，并對轉向操縱力進行放大的機構。轉向器一般固定在汽車車架或車身上，轉向操縱力通過轉向器后一般還會改變傳動方向。

轉向傳動機構 將轉向器輸出的力和運動傳給車輪(轉向節)，并使左右車輪按一定關系進行偏轉的機。

1.結構

(1)組成：圖19-11所示為一種液壓整體式動力轉向器。它主要由同于循環球式的機械轉向器、動力缸及轉閥式轉向控制閥等部分組成。

液壓動力轉向器

(2)轉向器：用于機械循環球式轉向器的轉向螺母被制成圓柱形，稱為齒條-活塞19，它既是轉向器中的轉向螺母和齒條，又是動力缸中的活塞。齒條-活塞內制有截面為半圓形的螺旋槽，與其配合的轉向螺桿17外表面也制有截面為半圓形的螺旋槽，二者配合能形成截面為圓形的螺旋管狀通道，在轉向螺桿與齒條-活塞間裝有鋼球，利用循環球導管23讓其構成回路。扇齒與轉向搖臂軸18制成一體，利用調整螺釘27調整扇齒與齒條-活塞間的嚙合間隙。

(3)動力缸：齒條-活塞的下圓柱表面上，即圖中的左圓柱表面上，有一環形槽。在槽上裝有聚四氟乙烯環和o型密封圈20，以保證活塞裝入動力缸以后密封和耐磨。這樣將動力缸分成上、下兩個密封腔，即圖中的右腔和左腔。上、下兩密封腔又分別通過設在轉向器殼體上的油道與轉向控制閥相通。上腔為左轉向動力腔，下腔為右轉向動力腔。轉向控制閥位于動力轉向器的上部，它主要由閥體13、轉閥12及扭桿軸組件等組成。

(4)控制閥閥體：閥體滑裝在殼體22上部孔中，制成圓桶形。在其外圓柱形表面上，制有三道較寬深的槽和三道較窄淺的槽。寬深的槽是環形的油槽(也稱油環槽)，其底部開有與內壁相通的油孔。中間油環槽的4個油孔直徑較大，是進油通道，與轉向油泵相通。兩側油環槽各有四個直徑較小的油孔，與動力缸相通。窄淺的環槽用于安裝密封圈組件。閥體的下邊緣開有矩形缺口，此缺口與轉向器螺桿用鎖定銷16相卡，形成閥體驅動螺桿的傳力連接。在閥體的中部固定有鎖定銷29。此鎖的外端埋在外圓表面以下，內端伸出少許，與扭桿軸組件下端軸蓋14外圓上的缺口相卡，互相不能發生相對轉動。閥體的內表面制有八條不貫通的縱槽，形成八道槽肩，與轉閥的縱槽和槽肩形成工作液流動的間隙。

(5)轉閥：轉閥制成圓桶形，其外圓與閥體滑動配合(間隙很小、配合精度很高，與閥體組成偶件，不可單獨更換)，表面上也制有八條不貫通的縱槽，形成八道槽肩，與閥體的縱槽和槽肩配合形成液體流動間隙。在轉閥的槽肩上開有徑向通孔，用以流通液壓油。轉閥的上端開有槽，用來安裝0形密封圈10，轉閥的內圓柱面下端開有缺口，短軸下端安裝的鎖定銷30即卡入此缺口中，以保證短軸和轉閥的同步轉動，而不發生相對角位移。轉閥和短軸間留有很大的徑向間隙，用以流通回流的油液。

(6)扭桿軸組件：短軸3、扭桿軸4、下端軸蓋14和銷釘30、2組成扭桿軸組件。短軸為空心管狀軸件，其上端外表面制有三角形花鍵，與轉向軸下端的萬向節相連，轉向盤的扭矩由此輸入。短軸與扭桿軸上端通過銷釘2固定在一起。扭桿軸的下端通過三角形花鍵與下端軸蓋14固定；下端軸蓋為圓盤形零件，其外圓與閥體下端止口滑配并卡在閥體鎖定銷29上。此圓盤形零件的輻板上開有兩個對稱的腰形槽孔，轉向器螺桿上端法蘭盤的外圓滑配在閥體的下端止口中，法蘭盤上端的叉形凸塊就卡入下端軸蓋的腰形槽孔中，但兩者之間間隙較大，允許有一定的相對角位移，以保證扭桿軸的扭轉。

(7)調整螺塞：調整螺塞6擰在轉向器殼體上端的螺紋孔中，內部裝有滾針軸承34支承著短軸，下端裝有滾針軸承9使閥體可旋轉，并且使閥體鎖定銷29和16與下端軸蓋和轉向螺桿法蘭盤軸向靠緊。調整螺塞下部裝有彈簧，以壓緊轉閥，阻止轉閥軸向移動并使之與短軸下端的鎖定銷30軸向靠緊。在轉向螺桿法蘭盤下面還裝有止推軸承28，以保證螺桿和轉閥組件轉動靈活和軸向定位。

(8)進油口和出油口：在動力轉向器上部設有進油口32和出油口33，通過油管分別與轉向油泵和轉向油罐相接。在進油口處設有進油口座和止回閥，進油口與閥體的中油環槽相通。出油口和短軸與轉閥形成的回油腔相通。在轉向器殼體上開有兩條貫通的油道，一條上端與閥體的下油環槽相通，下端與動力缸上腔室fp左轉向動力腔相通。另一條上端與閥體的上油環槽相通，下端與動力缸的下腔室即右轉向動力腔室相通。

1.2汽車動力轉向系的工作原理

由轉向油泵、轉向油管、轉向油罐以及位于整體式轉向器內部的轉向控制閥及轉向動力缸等組成。當駕駛員轉動轉向盤時，轉向搖臂擺動，通過轉向直拉桿、橫拉桿、轉向節臂，使轉向輪偏轉，從而改變汽車的行駛方向。同時，轉向器輸入軸還帶動轉向器內部的轉向控制閥轉動，使轉向動力缸產生液壓作用力，幫助駕駛員轉向操縱。這樣，為了克服地面作用于轉向輪上的轉向阻力矩，駕駛員需要加于轉向盤上的轉向力矩，比用機械轉向系統時所需的轉向力矩小得多。

2.工作原理

(1)當汽車直線行駛時：轉閥處于中間位置，如圖19-12a所示，來自轉向油泵的工作液從轉向器殼體的進油口流到閥體的中油環槽中。參見圖19-12b，經過其槽底的通孔進入閥體和轉閥之間，此時因轉閥處于中間位置，所以進入的油液分別通過閥體和轉閥縱槽槽肩形成的兩邊相等的間隙，再通過轉閥的縱槽和閥體的縱槽以及閥體的徑向孔流向閥體外圓上、下油環槽，然后通過殼體中的兩條油道分別流到動力缸的上、下腔中去，即左轉向動力腔l和右轉向動力腔r，但上、下腔油壓相等且很小。此時齒條-活塞既沒有受到轉向螺桿所造成的軸向推力，也沒有受到上、下腔因壓力差造成的軸向推力，所以齒條-活塞處于中間位置，動力轉向不工作。流入閥體內腔的油液在通過轉閥縱槽流向閥體上、下油環槽的同時，通過轉閥槽肩上的徑向油孔流到轉閥與扭桿軸組件之間的空隙中，經閥體組件和調整螺塞之間的空隙流到回油口，經油管回到油罐中去，形成了常流式油液循環。

汽車直線行駛

(2)當汽車左轉彎時：參見圖19-13，轉動轉向盤，使短軸逆時針轉動，通過其下端軸銷子帶動轉閥同步轉動，這個扭矩也通過具有彈性的扭桿軸傳給下端軸蓋，下端軸蓋邊緣上的缺口通過固定在閥體上的銷子帶動閥體轉動，閥體通過其下端缺口和銷子，把轉向力矩傳給螺桿。由于轉向阻力的存在，要有足夠的轉向力矩才能使轉向螺桿轉動。這個扭矩促使扭桿軸發生彈性扭轉，造成閥體的轉動角度小于轉閥的轉動角度，兩者產生相對角位移(參見圖19-13a)。通下動力腔的進油縫隙減小(或封閉)，回油縫隙增大油壓降低；通上動力腔的進油縫隙增大而回油縫隙減小(或關閉)，油壓升高，上、下動力腔產生油壓差。齒條-活塞便在上、下腔油壓差的作用下移動，產生助力作用。此時來自轉向油泵的壓力油通過槽隙流向動力缸上腔，動力缸下腔的油則通過閥體徑向孔、槽隙、轉閥徑向孔和回油口流向儲油罐，參見圖19-13b)。

左轉彎

(3)右轉彎基本相似，參見圖19-14。不同的是由于轉向方向相反，造成的閥體和轉閥的角位移相反，齒條-活塞下腔壓力升高而上腔油壓降低，產生右轉向助力。

右轉彎

(4)當轉向盤停在某一位置不再繼續轉動時：此時閥體隨螺桿在液力和扭桿軸彈力的作用下，沿轉向盤轉動方向旋轉一個角度，使之與轉閥相對角位移量減小，上、下動力腔油壓差減小。但仍有一定的助力作用，此時的助力扭矩與車輪的回正力矩相平衡，使車輪維持在某一轉向位置上。

(5)漸進隨動原理：在轉向過程中，若轉向盤轉動的速度快，閥體與轉閥相對的角位移量也大，上、下動力腔的油壓差也相應加大，前輪偏轉的速度也加快，如轉向盤轉動的慢，前輪偏轉的也慢；若轉向盤轉在某一位置上不變，對應著前輪也轉在某一位置上不變。此即謂“漸進隨動原理”，也就是：“快轉快助，大轉大助，不轉不助”原理。

(6)轉向后需回正時，如果駕駛員放松轉向盤，轉閥回到中間位置，失去了助力作用，此時轉向輪在回正力矩的作用下自動回位；若司機同時回轉轉向盤時，轉向助力器助力，幫助車輪回正。

(7)當汽車直線行駛偶遇外界阻力使轉向輪發生偏轉時：阻力矩通過轉向傳動機構、轉向螺桿、螺桿與閥體的鎖定銷作用在閥體上，使之與轉閥之間產生相對角位移，這樣使動力缸上、下腔油壓不等，產生了與轉向輪轉向相反的助力作用。在此力的作用下，轉向輪迅速回正，保證了汽車直線行駛的穩定性。

一旦液壓助力裝置失效，該動力轉向器即變成機械轉向器。此時轉動轉向盤，帶動短軸轉動，短軸下端法蘭盤邊緣有弧形缺口(參見圖19-11)，轉過一定角度后，通過螺桿上端法蘭盤的凸塊帶動螺桿旋轉，以保證汽車轉向。不過這時轉向盤的自由行程加大，轉向沉重。

　　　

2 轎車動力轉向系故障診斷分析

本章講述了汽車常見的幾種故障并對其進行了診斷分析。一轉向沉重，二轉向時有噪聲，三方向盤自由行程過大，四左右轉向時輕重不一，五轉向時轉向盤強烈抖動，六汽車直線行駛時，轉向盤發飄或跑偏。

2.1轉向沉重

2.1.1 故障現象

可變液壓動力轉向的汽車，本來轉向是很輕便的，突然感到轉向沉重或方向盤轉不動。

2.1.2故障原因

油箱缺油或油液高度不足。
系統中混入大量空氣。
油箱濾網堵塞或管路堵塞。
液壓泵磨損，內部泄漏或驅動部分打滑、磨壞。

助力器內溢油閥、安全閥機件磨損，彈簧過軟或調整不當。
助力器內滑閥與滑壁間隙過大或關閉不嚴。
系統各接頭、襯墊處密封不良，產生液壓油外漏；系統內部密封元件損壞產生內漏。

2.1.3故障診斷與排除

??? 檢查液壓泵驅動部分的工作情況。檢查驅動皮帶是否打滑或其他驅動形式的齒輪傳動等有無損壞。
??? 檢查油箱內的油面高度，看其是否達到規定的高度。如油面過低，應予以加足，使油面達到油尺上的高度標記。檢查油箱內的濾清器是否堵塞或損壞，如果堵塞，應進行清洗；如果損壞，應予以更換。
??? 檢查系統中是否混有空氣。如果發現液壓油中有泡沫(或液壓油混濁)，就可能是油路中有空氣(通常通過觀察回油管回油時是否夾帶有氣泡來判定)。空氣的進入通常是液壓泵的進油管裂損、接頭松動以及液壓泵軸上的密封環損壞等所致。如出現上述損壞，均應先給予維修，然后再排除系統中的空氣。
??? 檢查液壓泵流量及溢油閥、安全閥的作用是否良好。可用壓力表接在管路上檢查，如果作用不良，應將閥及彈簧卸下，進行清洗和檢查，必要時更換新件。
??? 檢查控制閥內的滑閥，看其作用是否良好。如因間隙過大或關閉不嚴，應更換新的轉向螺桿及滑閥。
??? 檢查助力活塞上的密封環和閥室體徑向環槽的中間密封作用是否良好，必要時應予更換，同時還要檢查液壓缸表面有無損傷。
??? 檢查單向閥的球閥與閥座的接觸是否嚴密。如因臟物墊起而關閉不嚴，應進行清洗，如因閥本身引起的關閉不嚴，必須更換新件。

2.2 轉向時有噪聲

2.2.1故障現象

轉向時液壓泵處發生響聲。

2.2.2 故障原因

液壓泵驅動部分發響，如皮帶過松、驅動齒輪傳動件損壞等。
液壓油量不足、系統中混有空氣。

油箱濾芯堵塞或損壞。

各管路接頭松動或油管破裂、堵塞。

2.2.3故障診斷與排除

先檢查油箱內的油面高度，若油面過低應補足液壓油。
??? 檢查驅動部分的工作情況，檢查皮帶是否過松、驅動齒輪及其他部件是否損壞，若不正常應按規定要求給予調整、修復。
??? 檢查回油管的回油情況，觀察液壓油中是否夾帶有氣泡(油液呈混濁狀) 之處，如有氣泡，應先查出漏氣，然后再排除空氣。
檢查油箱濾芯以及油路各處有無堵塞、損壞，若有均應將其修復。

2.3方向盤自由行程過大

2.3.1故障現象

轉動方向盤發現自由行程過大。

2.3.2故障原因
??? 轉向縱拉桿兩端的球頭銷與銷座的間隙過大。

齒條與齒扇的間隙過大。

轉向螺桿和轉向螺母與鋼球之間的間隙過大。

2.3.3故障診斷與排除

應逐一檢查上述間隙是否過大，并采取相應的措施 。

2.4左右轉向時輕重不一

2.4.1故障現象

汽車在行駛中左右轉彎時，左右轉動方向盤感到輕重不同。

2.4.2故障原因

控制閥中的滑閥偏離中間位置，或雖在中間位置但與閥體臺肩的縫隙大小不一致。
滑閥或閥體臺肩處有毛刺、碰傷或有臟物阻滯，使液壓油循環受阻致使加力不平衡。
動力缸一側有空氣，造成活塞兩側壓力差過大，致使左、右向輕重不同。

2.4.3故障診斷與排除

先檢查液壓油是否臟污，視需要更換液壓油與清洗液壓助力系統。
?? 拆檢控制閥。滑閥在中間位置時的預開縫隙一般僅有0.1～0.2mm，全開縫隙為1.0～2.0mm。在裝配時如調整不當或緊固不牢，都會使滑閥偏離中間位置，遇此情況則需要重新按規定裝配與緊固。若不屬裝配問題則需考慮制造誤差與損傷，視情況予以更換或修復。
?? 排除系統中的空氣，解決動力缸一側有空氣的影響。

2.5轉向時轉向盤強烈抖動

2.5.1故障現象

汽車行駛中，轉向時感到轉向盤強烈抖動(打手)。

2.5.2故障原因

助力液壓系統中缺油或空氣混入較多。
齒條與齒扇間的間隙過大。

轉向螺桿和轉向螺母與鋼球間的間隙過大。

2.5.3故障診斷與排除

檢查液壓油的油量是否足夠和系統中是否有空氣。必要時加油與排除空氣。檢查齒條與齒扇的間隙，如間隙過大，應進行調整。

檢查轉向螺桿和轉向螺母球槽與鋼球的配合間隙，如間隙較大，可選配加

尺寸公差組的鋼球裝配。

2.6汽車直線行駛時，轉向盤發飄或跑偏

2.6.1故障現象

汽車直線行駛時，無法保持直線方向，而自動偏向一邊。

2.6.2故障原因

?? 不轉動轉向盤時，控制閥中的滑閥偏離中間位置，致使自動加力。

控制閥中的定心彈簧過軟，難以克服轉向輪傳來的逆動力，使滑閥隨逆動力的變化經常改變滑閥位致使自動加力。
液壓油過臟，使滑閥運動受阻或移動不靈敏。
溢油閥工作不良，使液壓泵向控制閥輸出過多的液壓油，在此情形下若還

有油道布置不合理、油路。不暢等就極易使加力缸兩側產生壓力差，致使自動加力轉向。

2.6.3故障診斷與排除

先檢查液壓油是否過臟，視需要換液壓油與清洗液壓助力系統。
?? 拆檢控制閥。對其中的滑閥與閥體頂開縫隙、全開縫隙做檢查；對定心彈簧彈力做檢查以及對溢油安全工作性能做檢查。若出現不正常情況應給予更換、修復有關部件。

3 汽車動力轉向系的檢查與維修

本章講述汽車轉向盤的自由行程，轉向儲液罐的液面高度，液壓泵的泵送壓力，液壓系統的密封性，的檢查方法以及轉向柱的檢查與維修。

3.1轉向盤的自由行程的檢查

汽車前輪處于直線行駛狀態，用指尖向左、向右側輕輕轉動轉向盤，當手感變重時(即前輪向左、向右開始轉動)所移動的距離就是轉向盤的自由行程。在轉向盤邊緣處測量自由行程，其值應為15-20mm。

當自由行程過大時，說明動力轉向器齒輪與齒條嚙合間隙偏大，或各連接處松曠，或齒輪和齒條磨損。調整檢彈簧的壓力，可使齒條微量變形，實現無側隙或小側隙嚙合。

3.2轉向儲液罐的液面高度的檢查

使發動機怠速運轉，反復將轉向盤從一側極限位置轉到另一側極限位置，以提高液壓溫度，使油溫達到40℃-80℃左右。

這時檢查儲油罐內油量，油面應在儲油罐的“MAX”處。油量不足時，在檢查各部位元泄漏后，按規定牌號補充液壓油至“MAX”處。

3.3液壓泵的泵送壓力的檢查

（1）將壓力表裝到連接在閥體和軟管之間的壓力管中。

（2）起動發動機。如果需要，向儲油罐補充液壓油。

（3）急速關閉截止閥(不超過5min)，并讀出壓力數。泵送壓力額定值為6.8-8.2MPa。

如果沒有達到額定數值，應檢查限壓閥和溢流閥是否完好。如不正常，應更換限壓和溢流閥或者葉輪泵。

3.4液壓系統的密封性的檢查

起動發動機，將轉向盤分別向左、向右兩側轉至極限位置，在瞬間將其固

定，以至在轉向系統中產生額定壓力。此時用目測法檢查轉向系統各管路、閥類連接處的密封性，如有滲漏應更換密封件。

3.5轉向柱的檢修

3.5.1拆卸

轉向柱上裝有一套組合開關，包括點火開關、前風窗刮水器及洗滌器開關、轉向燈開關及遠近光變光開關，因此在拆卸前必須將蓄電池電源線斷開，轉向指示燈開關放在中間位置，并將車輪處在直線行駛位置，按下列拆卸步驟

（1）向下按橡皮邊緣，撬出大蓋板。

（2）取下喇叭蓋，拆卸喇叭按鈕及有關接線。

（3）拆下轉向盤緊固螺母，用拉器將轉向盤取下。

（4）拆下組合開關上的三個平口螺栓，取下開關。

（5）拆下儀表板左下方飾板。

（6）拆下轉向柱套管的兩個螺釘，拆下套管。

（7）將轉向柱上段往下壓，使上段端部凸緣上的兩個驅動銷脫離轉向柱下端，取出轉向柱上段。

（8）取下轉向柱橡膠圈，松開夾緊箍的緊固螺栓，拆下轉向柱下段。

（9）用水泵鉗旋轉卸下彈簧墊圈，卸下左邊的內六角螺栓，擰出右邊的開口螺栓，拆下轉向盤鎖套。

3.5.2檢查

檢查轉向柱有無彎曲、安全聯軸節有無磨損或損壞、彈簧彈性是否失效，如有則應修理或更換新件。

3.5.3安裝

轉向柱安裝基本按拆卸的相反順序進行，但同時應注意以下幾點：

（1）轉向柱與凸緣管應一起安裝，并用水泵鉗連接起來。

（2）應將凸緣管推至轉向齒輪軸上，夾緊箍圈口應向外。注意：不可用手等掰開夾箍。

（3）轉向柱管的斷開螺栓裝配時，應將螺栓擰緊至螺栓頭斷開為止，然后擰緊圓柱螺栓。

（4）車輪應處于直線行駛位置，轉向指示燈開關應處在中間位置，才可裝轉向盤，否則在安裝轉向盤時，當分離瓜齒通過接觸環上的簧片時，有可能造成損壞。

（5）應更換所有的自鎖螺母和螺栓，轉向柱不能進行焊接修理。

4 汽車轉向系故障事例分析

本章講述舉出了汽車動力轉向系中幾種故障現象進行了診斷和維修。

4.1故障事例一

癥狀：倒車或急轉彎時車后輪方向有撞擊聲。

病因：由于汽車采用了后輪隨動的轉向技術，在使用一段時間后隨動轉

向系統的個別螺絲有可能松動。

處方：仔細檢查，將一些松動的螺絲擰緊后異響即會消失。

4.2故障事例二

狀況：車輛行駛到85-90公里時速方向盤有微微抖動，超過90公里以上又沒了。

解決方法：原因有可能是車輛在行駛過程中發生的共振。傳動系統各部件在工作時產生微小的抖動是正常現象，此現象與行駛的路況、輪胎的壓力、磨損程度都有直接關系，車主可以將輪胎進行一下換位，會有一定的效果。如果是嚴重的抖動就有可能是輪胎的前束角出了偏差，這種情況下只能到專業的修理廠維修。

結論

本文介紹了汽車動力轉向系的結構、原理，并通過事例分析了動力轉向系的故障原因、檢測方法，解決辦法，維修方式，以及如何正確使用、維護汽車轉向器，盡量避免轉向器的故障發生，延長使用壽命

對于現在汽車的后輪隨動轉向技術堪稱經典，匠心獨具的設計師用了一個并不算復雜的結構———“后輪的前展和前束”，達到了一個堪稱經典的效果：
　　(1)轉向時后輪前展。如果懸掛系統的設計使地面給輪船的反作用力誘導后輪胎轉向和前輪相反的方向也就是在負荷下使后輪前展，這樣將產生一個力矩，加強轉動角度使瞬態轉彎中心變小，增加過度轉向，在低速時明顯。
　　(2)轉向時后輪前束。如果懸掛系統的設計使地面給輪胎的反作用力誘導后輪的轉動方向同前輪方向一樣，也就是在負荷下使后輪前束使瞬態轉彎半徑變大增加不足轉向，這樣可以保障方向穩定，在高速轉彎時特別穩。

對于未來我相信汽車行業在動力轉向技術方面會有更高一層次的突破。

致謝

光陰似箭轉眼間三年的大學生活即將結束,在這三年的大學生活中我多次得到老師和同學們的關心和幫助,在此我要特向曾經幫助過我的老師和同學表示忠心的感謝。另外在此次論文中我得到我以前最好的一個老師的幫助以及指導老師的悉心指導,我的論文才能順利的完成。對此我要向他們表示崇高的敬意。

參考文獻

[1] 劉波，朱俊編著.汽車轉向系維修實例[M]北京:科學技術文獻出版社，2008.2

[2] 張立新主編.東風雪鐵龍系列轎車維修實例精選[M]北京:中國電力出版社，2006

畢業設計（論文）原創性聲明和使用授權說明

原創性聲明

本人鄭重承諾：所呈交的畢業設計（論文），是我個人在指導教師的指導下進行的研究工作及取得的成果。盡我所知，除文中特別加以標注和致謝的地方外，不包含其他人或組織已經發表或公布過的研究成果，也不包含我為獲得 及其它教育機構的學位或學歷而使用過的材料。對本研究提供過幫助和做出過貢獻的個人或集體，均已在文中作了明確的說明并表示了謝意。

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指導教師評閱書

指導教師評價：

一、撰寫（設計）過程

1、學生在論文（設計）過程中的治學態度、工作精神

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

2、學生掌握專業知識、技能的扎實程度

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

3、學生綜合運用所學知識和專業技能分析和解決問題的能力

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

4、研究方法的科學性；技術線路的可行性；設計方案的合理性

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

5、完成畢業論文（設計）期間的出勤情況

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

二、論文（設計）質量

1、論文（設計）的整體結構是否符合撰寫規范？

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

2、是否完成指定的論文（設計）任務（包括裝訂及附件）？

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

三、論文（設計）水平

1、論文（設計）的理論意義或對解決實際問題的指導意義

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

2、論文的觀念是否有新意？設計是否有創意？

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

3、論文（設計說明書）所體現的整體水平

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

建議成績：□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

（在所選等級前的□內畫“√”）

指導教師： （簽名） 單位： （蓋章）

年 月 日

評閱教師評閱書

評閱教師評價：

一、論文（設計）質量

1、論文（設計）的整體結構是否符合撰寫規范？

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

2、是否完成指定的論文（設計）任務（包括裝訂及附件）？

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

二、論文（設計）水平

1、論文（設計）的理論意義或對解決實際問題的指導意義

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

2、論文的觀念是否有新意？設計是否有創意？

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

3、論文（設計說明書）所體現的整體水平

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

建議成績：□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

（在所選等級前的□內畫“√”）

評閱教師： （簽名） 單位： （蓋章）

年 月 日

教研室（或答辯小組）及教學系意見

教研室（或答辯小組）評價：

一、答辯過程

1、畢業論文（設計）的基本要點和見解的敘述情況

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

2、對答辯問題的反應、理解、表達情況

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

3、學生答辯過程中的精神狀態

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

二、論文（設計）質量

1、論文（設計）的整體結構是否符合撰寫規范？

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

2、是否完成指定的論文（設計）任務（包括裝訂及附件）？

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

三、論文（設計）水平

1、論文（設計）的理論意義或對解決實際問題的指導意義

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

2、論文的觀念是否有新意？設計是否有創意？

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

3、論文（設計說明書）所體現的整體水平

□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

評定成績：□ 優 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格

（在所選等級前的□內畫“√”）

教研室主任（或答辯小組組長）： （簽名）

年 月 日

教學系意見：

系主任： （簽名）

年 月 日

學位論文原創性聲明

本人鄭重聲明：所呈交的學位論文，是本人在導師的指導下進行的研究工作所取得的成果。盡我所知，除文中已經特別注明引用的內容和致謝的地方外，本論文不包含任何其他個人或集體已經發表或撰寫過的研究成果。對本文的研究做出重要貢獻的個人和集體，均已在文中以明確方式注明并表示感謝。本人完全意識到本聲明的法律結果由本人承擔。

學位論文作者（本人簽名）： 年 月 日

學位論文出版授權書

本人及導師完全同意《中國博士學位論文全文數據庫出版章程》、《中國優秀碩士學位論文全文數據庫出版章程》(以下簡稱“章程”)，愿意將本人的學位論文提交“中國學術期刊（光盤版）電子雜志社”在《中國博士學位論文全文數據庫》、《中國優秀碩士學位論文全文數據庫》中全文發表和以電子、網絡形式公開出版，并同意編入CNKI《中國知識資源總庫》，在《中國博碩士學位論文評價數據庫》中使用和在互聯網上傳播，同意按“章程”規定享受相關權益。

論文密級：

□公開 □保密（___年__月至__年__月）(保密的學位論文在解密后應遵守此協議)

作者簽名：_______ 導師簽名：_______

_______年_____月_____日 _______年_____月_____日

獨 創 聲 明

本人鄭重聲明：所呈交的畢業設計(論文)，是本人在指導老師的指導下，獨立進行研究工作所取得的成果，成果不存在知識產權爭議。盡我所知，除文中已經注明引用的內容外，本設計（論文）不含任何其他個人或集體已經發表或撰寫過的作品成果。對本文的研究做出重要貢獻的個人和集體均已在文中以明確方式標明。

本聲明的法律后果由本人承擔。

?

作者簽名:

二〇一〇年九月二十日

?

畢業設計（論文）使用授權聲明

本人完全了解濱州學院關于收集、保存、使用畢業設計（論文）的規定。

本人愿意按照學校要求提交學位論文的印刷本和電子版，同意學校保存學位論文的印刷本和電子版，或采用影印、數字化或其它復制手段保存設計（論文）；同意學校在不以營利為目的的前提下，建立目錄檢索與閱覽服務系統，公布設計（論文）的部分或全部內容，允許他人依法合理使用。

（保密論文在解密后遵守此規定）

?

作者簽名:

二〇一〇年九月二十日

致 謝

時間飛逝，大學的學習生活很快就要過去，在這四年的學習生活中，收獲了很多，而這些成績的取得是和一直關心幫助我的人分不開的。

首先非常感謝學校開設這個課題，為本人日后從事計算機方面的工作提供了經驗，奠定了基礎。本次畢業設計大概持續了半年，現在終于到結尾了。本次畢業設計是對我大學四年學習下來最好的檢驗。經過這次畢業設計，我的能力有了很大的提高，比如操作能力、分析問題的能力、合作精神、嚴謹的工作作風等方方面面都有很大的進步。這期間凝聚了很多人的心血，在此我表示由衷的感謝。沒有他們的幫助，我將無法順利完成這次設計。

首先，我要特別感謝我的知道郭謙功老師對我的悉心指導，在我的論文書寫及設計過程中給了我大量的幫助和指導，為我理清了設計思路和操作方法，并對我所做的課題提出了有效的改進方案。郭謙功老師淵博的知識、嚴謹的作風和誨人不倦的態度給我留下了深刻的印象。從他身上，我學到了許多能受益終生的東西。再次對周巍老師表示衷心的感謝。

其次，我要感謝大學四年中所有的任課老師和輔導員在學習期間對我的嚴格要求，感謝他們對我學習上和生活上的幫助，使我了解了許多專業知識和為人的道理，能夠在今后的生活道路上有繼續奮斗的力量。

另外，我還要感謝大學四年和我一起走過的同學朋友對我的關心與支持，與他們一起學習、生活，讓我在大學期間生活的很充實，給我留下了很多難忘的回憶。

最后，我要感謝我的父母對我的關系和理解，如果沒有他們在我的學習生涯中的無私奉獻和默默支持，我將無法順利完成今天的學業。

四年的大學生活就快走入尾聲，我們的校園生活就要劃上句號，心中是無盡的難舍與眷戀。從這里走出，對我的人生來說，將是踏上一個新的征程，要把所學的知識應用到實際工作中去。

回首四年，取得了些許成績，生活中有快樂也有艱辛。感謝老師四年來對我孜孜不倦的教誨，對我成長的關心和愛護。

學友情深，情同兄妹。四年的風風雨雨，我們一同走過，充滿著關愛，給我留下了值得珍藏的最美好的記憶。

在我的十幾年求學歷程里，離不開父母的鼓勵和支持，是他們辛勤的勞作，無私的付出，為我創造良好的學習條件，我才能順利完成完成學業，感激他們一直以來對我的撫養與培育。

最后，我要特別感謝我的導師***老師、和研究生助教***老師。是他們在我畢業的最后關頭給了我們巨大的幫助與鼓勵，給了我很多解決問題的思路，在此表示衷心的感激。老師們認真負責的工作態度，嚴謹的治學精神和深厚的理論水平都使我收益匪淺。他無論在理論上還是在實踐中，都給與我很大的幫助，使我得到不少的提高這對于我以后的工作和學習都有一種巨大的幫助，感謝他耐心的輔導。在論文的撰寫過程中老師們給予我很大的幫助，幫助解決了不少的難點，使得論文能夠及時完成，這里一并表示真誠的感謝。

致 謝

這次論文的完成，不止是我自己的努力，同時也有老師的指導，同學的幫助，以及那些無私奉獻的前輩，正所謂你知道的越多的時候你才發現你知道的越少，通過這次論文，我想我成長了很多，不只是磨練了我的知識厚度，也使我更加確定了我今后的目標：為今后的計算機事業奮斗。在此我要感謝我的指導老師——***老師，感謝您的指導，才讓我有了今天這篇論文，您不僅是我的論文導師，也是我人生的導師，謝謝您！我還要感謝我的同學，四年的相處，雖然我未必記得住每分每秒，但是我記得每一個有你們的精彩瞬間，我相信通過大學的歷練，我們都已經長大，變成一個有擔當，有能力的新時代青年，感謝你們的陪伴，感謝有你們，這篇論文也有你們的功勞，我想畢業不是我們的相處的結束，它是我們更好相處的開頭，祝福你們！我也要感謝父母，這是他們給我的，所有的一切；感謝母校，盡管您不以我為榮，但我一直會以我是一名農大人為榮。

通過這次畢業設計，我學習了很多新知識，也對很多以前的東西有了更深的記憶與理解。漫漫求學路，過程很快樂。我要感謝信息與管理科學學院的老師，我從他們那里學到了許多珍貴的知識和做人處事的道理，以及科學嚴謹的學術態度，令我受益良多。同時還要感謝學院給了我一個可以認真學習，天天向上的學習環境和機會。

即將結束*大學習生活，我感謝****大學提供了一次在農大接受教育的機會，感謝院校老師的無私教導。感謝各位老師審閱我的論文。

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