交通，指從事旅客和貨物運輸及語言和圖文傳遞的行業，包括運輸和郵電兩個方面，在國民經濟中屬于第三產業。運輸有鐵路、公路、水路、空路、管道五種方式，郵電包括郵政和電信兩方面內容。“交通”一詞的概念，最早可追溯至《易經》“天地交而萬物通”之概念， 以下是為大家整理的關于交通高速發展的感悟5篇 , 供大家參考選擇。

交通高速發展的感悟5篇

【篇一】交通高速發展的感悟

交通運輸高速鐵路

【篇一：高速鐵路與中國綜合交通運輸體系優化】

高速鐵路與中國綜合交通運輸體系的優化

摘要：本文闡述了高速鐵路與公路運輸、水路運輸、航空運輸、鐵路運輸方式的互補，彼此間有機的結合形成良性循環。

關鍵詞：鐵路 運輸 優化

引言：在綜合交通運輸體系所包含的各種交通工具中，高速鐵

路的突出特點是運行速度快、運輸能力強和裝備技術水平高。這些特點使得高速鐵路不僅有利于擴展運輸網絡規模，而且有利于提高運輸網絡質量。高速鐵路的出現將提高我國交通體系的技術結構。 1 綜合交通運輸體系的內涵

綜合交通運輸體系是指在社會化的運輸范圍內和統一的運輸過程中，按照各種交通運輸方式的技術經濟特點，形成分工協作、有機結合、布局合理、聯結貫通的交通運輸綜合體。綜合交通運輸體系涵蓋了五種運輸方式（公路運輸、水路運輸、航空運輸、鐵路運輸和管道運輸），而又不是五種運輸方式的簡單總和。它立足于五種運輸方式之間的有機聯系，使各種運輸方式協作配合、有機結合、聯結貫通。

2 高速鐵路與其他交通運輸方式的互補和優化

高速鐵路有利于鐵路網絡與其他交通運輸網絡的對接。一般來講，鐵路網絡延伸到一個地方就使鐵路與當地的公路、航空和水路等連接起來。鐵路網絡與公路、航空和水路等其他交通運輸網絡連接得越緊密，交通運輸體系的整體效應就發揮得越充分。這種不同部門之間不同交通運輸方式之間的網絡對接，可以進一步放大單一網絡

【篇二：高速鐵路與中國綜合交通運輸體系的優化】

龍源期刊網 .cn

高速鐵路與中國綜合交通運輸體系的優化 作者：李健

摘要：本文闡述了高速鐵路與公路運輸、水路運輸、航空運輸、鐵路運輸方式的互補，彼此間有機的結合形成良性循環。

關鍵詞：鐵路 運輸 優化

引言：在綜合交通運輸體系所包含的各種交通工具中，高速鐵路的突出特點是運行速度快、運輸能力強和裝備技術水平高。這些特點使得高速鐵路不僅有利于擴展運輸網絡規模，而且有利于提高運輸網絡質量。高速鐵路的出現將提高我國交通體系的技術結構。

1 綜合交通運輸體系的內涵

綜合交通運輸體系是指在社會化的運輸范圍內和統一的運輸過程中，按照各種交通運輸方式的技術經濟特點，形成分工協作、有機結合、布局合理、聯結貫通的交通運輸綜合體。綜合交通運輸體系涵蓋了五種運輸方式（公路運輸、水路運輸、航空運輸、鐵路運輸和管道運輸），而又不是五種運輸方式的簡單總和。它立足于五種運輸方式之間的有機聯系，使各種運輸方式協作配合、有機結合、聯結貫通。

2 高速鐵路與其他交通運輸方式的互補和優化

高速鐵路有利于鐵路網絡與其他交通運輸網絡的對接。一般來講，鐵路網絡延伸到一個地方就使鐵路與當地的公路、航空和水路等連接起來。鐵路網絡與公路、航空和水路等其他交通運輸網絡連接得越緊密，交通運輸體系的整體效應就發揮得越充分。這種不同部門之間不同交通運輸方式之間的網絡對接，可以進一步放大單一網絡的作用。以京九鐵路為例，京九鐵路建成前，由于相關通道能力限制，使得天津港煤炭運輸作用沒有充分發揮。京九鐵路建成后，朔黃鐵路可以通過京九鐵路、津霸聯絡線形成到天津港的煤炭運輸新通道，增加了煤炭東運的下水能力。

運輸網絡之間的對接必須通暢安全。以旅客運輸來說，旅客從出發地到目的地往往需要使用一種以上的交通工具。與貨物運輸相比，旅客對交通工具之間的銜接在時間性、安全性和準確性等方面要求更高。高速鐵路技術裝備好，管理水平高，能夠更好地按照高質量高標準的要求完成運輸任務，為鐵路網絡與其他網絡的通暢對接提供良好的條件。

鐵路和公路的互補將是今后幾年我國地面交通網絡建設的重要方面。這些年以來，我國的公路建設一直以很高的速度增長，每年的投資規模在5000億元以上，許多地方都有超前發展公路的意識，但公路的經濟效益和社會效益并不能充分發揮。建設一個鐵路和公路相互依托的

【篇三：中國高鐵規劃圖-2015中國高速鐵路網規劃】

中國高鐵規劃圖

中國高速鐵路網規劃

本規劃分兩期

近中期:五縱六橫七連線

從2010年起至2040年,用30年的時間,將全國主要省市區連接起來,形成國家網絡大框架。考慮現實,線路東密西疏;照顧西部,站點東疏西密。所有高鐵線路的規劃和建設,全部由中央政府集中組織實施,建成后的營運,交中國高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外,所有線路建設應采用磁浮懸技術方案。

五縱:

①哈滬線:哈爾濱-扶余-長春-四平南-沈陽-營口-大連-煙臺-青島-日照-連云港(海州)-鹽城-南通-上海。全線按以上節點只設14個停車站,站點之間直連。

②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場。按以上節點只設12個停車站,站點之間直連。③京港線:北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽南-鄭州-漯河-信陽北-武漢-岳陽-長沙南-衡陽-郴州-韶關-廣州-深圳-九龍。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。

④集昆線:集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節點只設20個停車站,站點之間直連。

⑤西湛線:西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。

第 1 頁 共 6 頁

六橫:

①沈蘭線:沈陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛-白銀-蘭州。全線按以上節點只設20個停車站,站點之間直連。

②青銀線:青島-濰坊-淄博-濟南西-武城-衡水-石家莊-陽泉-太原南-呂梁(離石)-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節點只設14個停車站,站點之間直連。

③鹽西線:鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。

④滬蓉線:(上海)-南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節點只設15個停車站,站點之間直連。該線向東南,可經粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波;向東可沿江北,經揚州、泰州至南通。

⑤滬昆線:上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉-長沙南-婁底-邵陽-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽-安順-關嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線按以上節點只設24個停車站,站點之間直連。

⑥滬南線:上海-寧波-臺州-溫州-福鼎-寧德-福州-浦田-泉州-廈門(同安)-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節點只設23個停車站,站點之間直連。

八連線:

①津唐線:天津-唐山。

②開河線:開封東-菏澤-東平-濟南西-濱州-東營北-河口。

③寧南線:南京-揚州-泰州-南通。

④寧寧線:南京-粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波。

⑤金溫線:金華-麗水-溫州。

第 2 頁 共 6 頁

⑥漢福線:武漢-黃石西-武穴(江南)-九江(縣)-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。

⑦南廈線:南平-三明-大田-廈門(同安)。

⑧衡南線:衡陽-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽-南寧。

遠期:八縱

從2040年起至2070年,再用30年的時間、最遲到2100年前全部建成。實現東部加密、西部連通成網(即連通西部主要交通樞紐),連接全國主要交通節點城市和旅游景點,使西部地區主要城市可通達任何沿海省區。國內客運主要依靠高速鐵路和高速公路。①新哈滬線:哈爾濱-長春-沈陽-大連-煙臺-青島-連云港(海州)-上海。該線向東北延伸至撫遠中俄邊界,仍稱哈滬線。

②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場。

③大京港線:由京港線向北延伸而成。延長線大體走向是:北京-首都機場-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河。

④濟茂線:該線大體走向是:濟南-菏澤-開封-鄭州-平頂山-南陽-襄樊-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名。⑤新集昆線:集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明,該線向北延伸至二連浩特,向南經個舊到河口。仍稱集昆線。⑥徐三線:大體走向:(徐州)-合肥-安慶-景德鎮-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽江-湛江-海口-三亞。

⑦太溫線:大體走向:太原-長治-焦作-鄭州-周口東-阜陽-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州。

⑧包湛線:即西湛線從西安向北延伸,經延安榆林到包頭:西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長線大體走向為:西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。

中國高鐵規劃圖全圖

第 3 頁 共 6 頁

第 4 頁 共 6 頁

中國高鐵規劃圖簡圖

第 5 頁 共 6 頁

【篇二】交通高速發展的感悟

抗疫心得感悟六篇（高速）

【篇一】

2020年春節，一場突如其來的新型冠狀病毒肺炎疫情，打破了原本歡快、祥和的節日氛圍，使全國上下陷入了緊張，成千上萬的醫護人員紛紛放棄春節休假主動請戰趕赴一線與“病魔”作戰，醫療行業、黨政機關、交通部門等相繼投入疫情防控工作中，用生命捍衛崗位，用行動踐行責任。

當看見網絡推送84歲鐘南山院士掛帥一線、多名醫護人員因與病人接觸被病毒感染、交警過度勞累暈倒在防控一線等一系列消息時，真的是淚目了，除了感動更多的是心生敬佩，一位84歲的老人本應在家安享晚年，為了全國人民的安危卻奮不顧身奔赴前線，夜以繼日爭分奪秒與病毒賽跑。而且通過網絡媒體的報道我們也知道新型冠狀病毒的傳播途徑及危險性，可能此時大多數人都會選擇用“家門緊閉”的方式為疫情防控工作做貢獻，但是為了擊敗疫情守護千家萬戶的平安，各地醫護人員紛紛請命馳援武漢，助力一線疫情防控。同時也有來自不同行業的工作人員默默的為抗擊疫情貢獻著自己的力量，為打贏這場疫情防控阻擊戰點燃希望。

我們高速人作為其中的一員也在努力堅守，每日面對川流不息的車輛，來自四面八方的司乘，我們戰斗在一線的收費人員沒有逃避、沒有退縮，并非是他們對病毒沒有畏懼，只是為了我們心中共同的信念——“我是高速人，維護交通平衡，保證車輛安全通行是我們的職責，我們必須要堅守，這是我們的責任”。

向疫情期間堅守在崗位上最可愛的人致敬，是你們放棄了回家團圓的機會，堅守在崗，奔波在第一線，用汗水對抗著疫情，捍衛著人民群眾的生命健康。相信萬眾一心在大家的共同努力下，我們必將會冬去春來，迎來春暖花開。

【篇二】

由古至今，無論改朝換代，或是抗戰，中國人一直都是在摸爬滾打中前進，這種“千磨萬擊還堅勁”的精神，支撐著中國走到現在。而醫療的進步也與時俱進著，從痢疾到天花，從天麻到水痘，再從非典到新冠，醫療也在經歷著“長征”，中國人能取得長征的勝利，中國人的醫療同樣能。

伴著一輪暖陽和縷縷春風，如今陽春已至，德澤生靈，勝利還會遠嗎？而我們，作為一線的收費員，雖然每天都在接觸著不同地方也未知感染與否的司乘，但是我們絕不做病毒的“導體”，保護好自己，為醫療團隊爭取時間，減少負擔。

抗擊疫情從我做起，不是一句口號，而要落實在行動上。站領導為收費窗口都鍍上了一層“保護膜”，這層“保護膜”僅留下一個收卡遞錢的小方口，恰能使收費員們完成收費作業。這是繼手套和口罩后的第三層加持的保護，這層“保護膜”有不僅效的增大了隔離面積，縮小了病毒的傳播口徑，而且因其是透明的材質，所以不會影響收費人員的視線。

我們作為一名收費員，我認為首先要做好自我防護。在上崗前帶上口罩手套，每天按照要求測量體溫，日常生活中要做到勤洗手，多喝水，適量運動增加抵抗力，我們一定要注意個人衛生，對CPC卡片和設備進行酒精消毒，做到病毒的徹底隔絕；其次是保障車輛的安全暢通，尤其遇到防疫應急車輛，要做到快速放行，保障防疫物資及時到達，當遇到特殊車輛時要及時上報，并做好登記，遇到站口車輛擁堵要在做好防護的情況下進行疏導，切實保障站口的安全暢通；最后是利用這段時間自學收費業務知識，通過不斷的學習提高自我的業務水平，從而為廣大司乘提供更加優質的服務，為公司樹立良好的形象。

抗擊疫情有你有我，加油！

【篇三】

新型冠狀病毒肺炎的入侵，打亂了我們平靜有序的生活，防控新型冠狀病毒感染是一場沒有硝煙的戰爭，一個個我們或熟悉或陌生的身影，挺身而出，堅守在疫情防控的各個領域，用行動與時間賽跑，與病魔較量。一線的醫生護士在奮力研究與救護，黨和政府努力防守，全國人民團結一心，共同堅守，眾志成城。

我們高速收費人員，在疫情面前，舍小家顧大家，堅守崗位，沒有人退縮，為了人民群眾順利出行，各種救災物資和生活必需品快速運送，我們高速人，堅守崗位，勇敢而上。同時，我們也制定了科學的防護措施，保護自己，戰勝疫情，所有收費工作人員進入站區前，測量體溫必須正常，禁止高于37.3度的員工進入收費站區。所有人員進入收費現場時，必須佩戴口罩、護目鏡和一次性手套，對回收的票、款、卡，進行消毒，確保CPC卡干凈無毒，采用分餐進食，避免人員密集，正確使用洗手六步法，保證身體狀況良好，提高自身免疫力，保障能夠更好的服務廣大司乘。我們堅信在公司黨委的正確指引下，邢臨高速人，將會用團結一致態度，堅守崗位的責任，科學防控的措施，助力打贏這場硬戰。

在這場沒有硝煙的戰場上，默默奮戰在一線的每一個人，都是英雄，嚴冬即將過去，讓我們一同期待春天的來臨。等到我們摘下口罩，露出燦爛的笑容，必將是春暖花開時。同時，我也堅信，來自四面八方的司乘，也會回已我們高速人一抹微笑，我想那必將是最美的容顏。

【篇四】

空氣中到處彌漫著消毒水的味道，一場看不到摸不著的戰爭正在進行中。習近平總書記也做出了指示，按照堅定信心、同舟共濟、科學防治、精準施策的要求，盡快找差距、補短板，切實做好各項防控工作。讓我看到了生命重于泰山，每一個生命對于國家的重要性，也看到了愛國盡職的工作者奮斗在一線的場景。

我看到了鐘南山院士，一位84歲可以在家頤養天年的耄耋老人，卻帶領著醫護人員抗戰在第一線，冒著被感染的風險，多次親臨病房研究疫情，找病理，走在了醫學研究的第一線。

我看到了不顧及被口罩捂腫的皮膚，依然行走在病房的醫護天使，穿梭在醫院的每一個角落，可謂是帥白衣軍千萬，奔赴戰“疫”前線，和病毒斗爭，搶救每一位病人！

我看到了安保人員24小時堅守在一線，確保每位過往人員身體狀況正常，守護一座城，守護義務一方人，行使著保衛人民的責任。

我是一名高速收費員，我在疫情期間同樣堅守在自己的崗位，為支援武漢的各類物資保障一份綠色通道。我們堅守崗位，把孩子父母放在身后，只為肩膀上深沉的職責。

這些閃閃發光的普通人，讓我心里溫暖，感受到了生命的力量。國家有難，每個人都在身體力行得扛起自己的一份責任，全國各行各業，每個角落都能看到我們萬眾一心眾志成城，為了打贏這場突如其來的戰爭，帶著敬畏生命，敬畏職責的信念保護著我們的對生命的敬畏之心。

【篇五】

2020年伊始，一場沒有硝煙的肺炎疫情戰役突如其來地打響了。今年的春節，沒有了往年的熱鬧，少了紙牌麻將和聚餐的氛圍，靜靜的小區里，少了大人孩子們熱鬧的身影。因為疫情，大家都閉門不出，喧鬧的城市，封了一座又一座，該回家的都回家了。在疫情面前，我們除了工作外，一定要響應國家的號召，少出門，可以安心窩在家中。踏實的睡個自然醒的覺，也挺不錯。是的，疫情并不可怕，關鍵我們心態要好。一家人，聊著家常，做著美食，玩著紙牌陀螺，其樂融融！不是因為疫情，我們哪有這么多時間陪伴家人啊。雖然我們沒有為國家做很大貢獻，可最起碼沒有添亂。

我住的小區和父母的小區不遠，常去。我跟熟悉的保安打了招呼，他們給我量了體溫，正常，放行。進到家里，父親母親正在看電視。我把蔬菜、肉類等放好，母親笑著說家里好幾袋大米白面呢，這個時候，不要跑出去買東西了。我忙不迭地答應著。離開出門時，他們還在嘮嘮叨叨反反復復叮囑，回去記得洗手，戴上口罩出門！

下樓來，小區里幾顆迎春花撲進了我的視線，一根根光禿禿的枝條上，已經悄悄地擠出了小花苞。面對著這些堅強而美好的生命，我想，寒冬就快過去了，用不了多少日子，這滿樹的枝條必定會開放出美麗的花朵，扮靚新的春天。窗外陽光燦爛，寒冬過去，春暖定然花開。

武漢加油！中國加油！

【篇六】

這個春節，一場沒有硝煙的戰爭悄然闖進了我們的生活，從年前的醫護人員取消休假、全員在崗，年后的全國性延遲休假、閉門不出。這個春節，因為疫情，人們在居家歡聚的時刻多了一份擔憂。年，就這樣走了，卻未將疫情帶走，從武漢封城，到身邊居住小區的封閉，無論是疫情的中心還是處在邊緣的我們，都深深的感受到了從未有過的恐慌。

面對疫情，有那么一群人卻是逆流而行，他們是全國各地的醫護人員，是守衛城區的各地交警，更是堅守崗位的高速職工。在這個看不到硝煙的戰場上，每一個逆行者都是用生命在捍衛崗位的職責、人民的重托。歲月靜好的背后，是無數人的負重前行，從電視上看到醫護人員為援救武漢奮勇報名請戰，志愿者們舍小家為大家服務群眾，工廠加班加點生產防疫物資，這些平常在我們工作、生活中最為普通的人們，此刻卻在他們的崗位上發揮著光亮，這一群在平凡崗位的人，卻鑄就了不平凡的偉大。

站在崗位上，作為收費人員的我們，同樣是值得歌頌的一群人。面對疫情，我們堅守在崗位，為的是保障高速公路的暢通，如果說醫護人員是疫情的防護墻，那我們便是高速的守護者。在這個特殊的時段，我們或許不能像醫護人員一樣沖鋒在前，但在疫情防控的后方，我們是道路暢通的負責人。面對疫情，身為高速人的我們，在工作中做好個人防控措施，為群眾出行提供快捷、便利的通行環境，竭盡全力做好本職，就是對疫情防控最大的貢獻。

【篇三】交通高速發展的感悟

交通安全小故事的感悟

導讀：　　篇一：交通安全小故事的感悟
　　交通事故時時刻刻都會發生，它就像顆威力十足的炸彈，一時大意，這顆埋伏在我們生活中的炸彈就會爆炸，炸得家庭破碎，炸得人心悲苦。我曾在報紙上目睹這樣一個驚心動魄的場面：走在男孩面前的是一位活蹦亂跳的女孩，頭上扎著一對粉黃的蝴蝶結，身穿一條漂亮的白紗裙，正準備過馬路，綠燈停了，紅燈亮了，男孩立刻停在馬路邊，小女孩卻飛快地向前沖。說時遲，那時快，一輛汽車正像箭一樣向小女孩駛來。司機來不及剎車，"嘭"的一聲，小女孩躺在地上，鮮血染紅了白紗裙，是那么令人眩目。她"睡著"了，永遠不會醒來了……
　　她媽媽聞聲趕來，看到女兒冰冷的尸體，她失聲痛哭，含著眼淚說："我的寶貝女兒啊，我只有你一個女兒。你去了，我該怎么辦？你快醒來。"隨后，她媽媽當場昏倒了。交通事故是那么可怕啊，一剎那間，就奪走了人的生命。
　　唉，一個春光燦爛的生命消失了，真令人悲痛。這悲劇是誰造成的呢？就是小女孩她自己，如果她遵守交通規則，這悲劇是不會發生的……真可謂是寧等三分，不搶一秒啊。我多么希望時間能沖淡一切，讓小女孩的媽媽臉上浮出一絲微笑。所以我們一定要遵守交通規則。紅燈停，黃燈等，綠燈走。過馬路不要追逐，要一看，二慢，三通過。
　　篇二：交通安全小故事的`感悟
　　3月07日的早晨，去上學的路上，在一家飯店門口，我正準備過斑馬線，突然有一輛車在我背后倒車，輪子壓倒了我的左腳。痛得我冷汗直冒，我用手使勁拍打著車身并大喊停車，這時司機才停下車來，看我的腳紅腫起來，車主打電話給我媽媽，我媽媽馬上就趕過來了，然后馬上去旁邊的市二醫院急診就診，當時正值醫生上班交接班時，沒有醫生。我們又去了三樓的骨科，醫生說先去拍個X光，20分鐘后結果出來左足第五跖骨基底部改變，一節課的時間就這樣過去了。醫生說因為X光看得不太清楚，所以又去照CT,CT室要排隊，半個鐘后終于輪到我了，醫生叫我脫了鞋上床，我照著醫生說的做了，醫生叫我一定千萬不要亂動，然后就開始了，我覺得好緊張，腳底麻麻的，好像有螞蟻在爬一樣，我感覺到腳趾動了一下，就結束了。過了半個鐘結果出來了，由于我動了一下，所以沒照清楚，又去照了一遍，結果出來是軟組織挫傷，要休息一個月，不能劇烈運動。
　　雖然這件事是開車司機的問題，但它提醒我們平時上學時一定要小心，避免一些不必要的交通事故。
　　通過我的事情希望每位同學從中吸取教訓，提高警惕，過馬路的時候一定要注意自己的前后左右，看清自己周圍有沒有車，生命是自已的，多一份警覺，多一點注意，就多一些幸福。
【交通安全小故事的感悟】
1.全國交通安全日作文：交通安全小故事
2.簡短交通安全小故事
3.生活感悟小故事
4.交通安全小故事精選
5.關于交通安全小故事
6.文明交通安全小故事
7.交通安全學生小故事
8.晨會小故事及感悟

上文是關于交通安全小故事的感悟，感謝您的閱讀，希望對您有幫助，謝謝

【篇四】交通高速發展的感悟

淺談高速鐵路的發展

------對我國實現高速鐵路的研究與建議

隨著國民經濟持續快速健康的發展和鐵路跨越式發展戰略的實施，鐵路第六次大面積提速調圖的實施，取得了顯著的社會和經濟效益。但是，當前鐵路運能和需求的矛盾依然十分突出，面對日趨激烈的運輸服務競爭，必須把高速鐵路做為當前鐵路的首要任務。

改革開放以來，我國的鐵路建設和鐵路交通得到了快速發展，在經過幾次提速后，鐵路交通的運力得到大幅度提高。但是，隨著我國國民經濟高速平穩的發展，對鐵路運輸提出了更高的要求。如何解決鐵路運輸制約經濟發展的瓶頸問題，人們自然想到建設和發展高速鐵路和高速列車。在日本、法國、德國和意大利等發達國家都有成功的高速鐵路建設和管理經驗，高速鐵路在這些國家的經濟發展中確立了不可動搖的位置。

經濟學家和運輸專家都普遍認識到鐵路在我國運輸體系中的重要地位，以及維持鐵路的地位對于實現我國社會經濟可持續發展的重要意義。隨著經濟的發展，汽車更加普及，也有更多的旅客能消費得起民航，鐵路必須實現技術的重大進步，才能保持自己的競爭力，為落實鐵路在可持續運輸體系中的作用打下基礎。

當今，最先進的鐵路技術體現為高速鐵路。我國雖然已經開展了相關研究，并在既有線上進行了提速，但對于真正的高速鐵路技術，還沒有全面掌握。

我們認為，如果引進的技術能夠真正成為我們自己的技術，而且代價合理，那未嘗不可，我們不需要一味地排斥技術引進。可是，根據我國其他相關類別技術引進經驗（如速度遠低于高速鐵路的汽車），我們對成功地消化、吸收國外技術表示懷疑，更對在引進技術基礎上自主創新、發展自己的高速鐵路技術體系表示懷疑。

如果堅持引進，我們只能成套引進，那么我們的科研人員多年來的辛苦將付之東流，我國在運輸裝備制造業中最為完整、最有發展潛力的鐵路裝備制造業將毀在我國的高速鐵路建設中。

我們懷疑，國外需要我國為他們的高速鐵路技術買單，可為什么不把這筆錢投向我們同樣需要有人買單的自主高速鐵路技術研究呢？

一、貢獻最大化的根本保證是什么？

自1964年10月世界第一條高速鐵路在日本正式運營以來，高速鐵路在世界范圍內獲得了廣泛重視，日本、法國、德國、西班牙、意大利、英國、比利時、丹麥、韓國等國已先后開通高速鐵路，瑞典、美國等國通過擺式列車技術實現既有線上的高速行車。

我國的社會、經濟和自然環境為鐵路創造了良好的發展環境，鐵路是我國運輸網的主骨架，是我國中長途運輸服務及短途公交化運輸服務的主要承擔力量，也是實現可持續發展的重要保證。

面對龐大的高速鐵路技術裝備需求帶來的巨大商機，我們不僅要問，我國的相關工業部門準備好了嗎，技術儲備如何，能否用在我國的高速鐵路上，抓住這難得的技術發展與經濟增長機遇？

綜合考察我國鐵路裝備發展歷史、技術實力、國外高速鐵路技術發展經驗，我們認為，完全依賴從國外引進成套技術的道路是行不通的，這不可能從根本上提高我國鐵路的技術能力；另一方面，完全的閉門造車也沒有必要，一些部件或技術是可以以合理的價格購買到的。我國相關科研、制造、建設和運營部門都必須立足自我，從一開始就大力扶持我國自己的高速鐵路技術的研制。

交通運輸業的發展能否對國民經濟的發展產生最大的貢獻，在于設備、技術的生產對國民經濟的貢獻，需求極為迫切而國內工業又無法立即滿足的前提下，才可以考慮引進設備與技術。

高速鐵路技術在我國擁有巨大的市場。我國的人口、資源、土地、文化傳統、城鎮化進程等決定了大規模客運的長期存在，其中的快速客運需求不可能被高速公路和民航完全滿足，鐵路必定要在高速客運市場上扮演最重要的角色，我國高速鐵路技術市場潛力巨大，可以說是全球最大的高速鐵路市場。

我國擁有完整的鐵路技術裝備科研、設計和制造體系，具有自主研制高速鐵路技術裝備所需的扎實的技術和工業基礎。我國已經在邁向高速鐵路技術的過程中跨出了堅實的步伐，積累了寶貴的經驗。

在大連機車車輛廠研制、生產DF4系列機車的同時，戚墅堰機車車輛廠依靠自己的力量積極研制、開發缸徑達280mm的280系列大功率機車柴油機并先后試制出DDF8、DF9、DF11等享有自主知識產權的大功率內燃機車。其中的DF11機車后來成為我國鐵路5次大提速的主要牽引動力之一。

國外公司是絕對不會將其最新技術轉讓給你的，美其名曰該技術還不成熟，還需要一段時間。答案只有一個，這就是要靠我們自己。

我國鐵路近年來在擴能、提速方面取得了顯著成果，既在一定程度上緩解了鐵路運輸的供給壓力，又提高了運輸效率，降低了成本。這些成果的取得，主要是依靠我國自己的力量實現的。

目前，我國已經完整地掌握了160km／h的鐵路技術，基本掌握200km／h的鐵路技術。我國鐵路現有的技術不亞于發達國家開始研制高速鐵路技術時的鐵路技術能力；而且，我們現在研制高速鐵路技術的外圍環境，如相關工業的配套能力、其他國家的經驗等條件顯著優于日、法、德等國開發高速鐵路技術時的外圍環境。

核心技術對產品研發能否取得成功至關重要，而越是核心技術，引進的難度越大，不掌握核心技術，必將受制于人。我國鐵路技術裝備業已經研制出“奧星”、“中華之星”、“和諧號”等高速機車車輛，其中“中華之星”的最高試驗速度達到了321km／h。

鐵路“小”國現在都積極地研發高速鐵路技術，變成了鐵路技術“大”國，而我們這個鐵路“大”國變成了技術裝備進口“大”國或至少是潛在的進口“大”國。這種鮮明的反差是值得我們認真反思的。

二、我們有能力在較短的時間內制造出高速列車

通過提速以及開展的高速鐵路研究項目，我國已經在高速鐵路相關技術的關鍵領域取得了一定的成就，雖然目前來看還存在一些問題，如可靠性不高等，與國外先進水平相比還有明顯的差距，如設計壽命低，但我們畢竟有了自己的基礎。

我國的這些技術和實踐基礎并沒有統一人們對發展我國高速鐵路技術線路的認識，仍然存在兩個對立的觀點：一方認為，我國目前的技術基礎太薄弱，以此為基礎研制出的高速列車在技術上將比國外落后10年左右，而且無法滿足我國高速鐵路一開通就必須大負荷、高速度運營的要求，因此認為應當成套引進國外技術，訂購一定數量的列車，獲取技術轉讓，進而實現國產化；另一種觀點是，我國能夠在3－5年的時間內研制出自己的高速列車，可以有選擇地引進一些技術或裝備，用于我國自己的高速鐵路技術構架中，而不是圍繞引進的技術和裝備設計我國的高速鐵路技術總體構架。

如果一定要選擇各國技術中最好的部分進行拼接，那就必須首先擁有自己的高速鐵路技術平臺，將各國技術吃透后，整合進我們自己的平臺，才能保證來自不同國家的技術和諧相處，發揮出最佳效能。但若要擁有自己的技術平臺，就不能從一開始就成套引進。

在運輸裝備制造業中，鐵路工業是我國最完整、技術水平與國外差距最小、自我開發能力最強的部分，我們不希望在若干年后，高速鐵路的技術引進被命名為“交學費項目”。

近年來，伴隨著鐵路運輸事業的迅速發展，我國組織研制了多種200km／h及以上速度級的動車組，促使機車車輛工業的研發能力和制造水平得到了不斷提高，企業的系統集成能力有了較大的提升，雖然與國外著名機車車輛制造企業相比，與制造“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的高速列車的要求相比，仍有相當大的差距，但這種經過實踐摸索出來的我們自己的系統集成能力在連續不斷的實踐中得到了持續的、扎實有效的提高。

為滿足高速列車的技術要求，我國鐵路工業及其他相關工業還需要繼續試驗和改進既有的高速動車組，使其盡快成熟起來，將其打造成我們自己的系統集成平臺。

近年，國內車輛制造工廠開始研制輕量化的不銹鋼車體，并已成功應用于北京城軌車和天津輕軌車。不銹鋼車體已有相當成熟的經驗，完全可以自主創新。

在高速車體密封技術、鋁合金車體的疲勞強度研究、車體與轉向架的模態匹配、高速輕量化鋁合金車體的設計、制造、檢測等方面還需要深入研究，并通過高速鐵路建設期進行運營實驗，逐步形成成熟的產品。

為適應我國不斷發展城間動車組和研制高速列車的需要，相關單位研制了密接式鉤緩裝置，但其技術水平和可靠性比國外同類產品尚有較大差距，目前存在的主要問題是：在西北和華北地區沙塵天氣下，浮塵容易堵塞與密接車鉤配合緊密的連掛機構，導致車鉤難以開啟；車鉤材質選擇不夠理想，制造質量不高；車鉤緩沖裝置中部分橡膠零件達不到使用要求，出現早期失效；密接式車鉤功能上還不能實現電氣的連接；目前國內尚無密接式鉤緩裝置技術標準，設計和試驗只能參照既有車鉤標準的有關規定和國外的相關資料。

在既有產品的基礎上，需要進一步提高工藝水平和質量，相信在國內產業協作的基礎上，我國完全可以在較短時間內解決上述產品應用中出現的問題。

我國從20世紀90年代初開始研制高速列車轉向架。經過科研單位、大專院校和工廠技術人員的努力，先后研制成功空心軸傳動和萬向轉傳動方式高速動力車轉向架，同時，轉向架制造設備如焊接、熱處理、組裝等設備已基本達到了國際先進水平，制造工藝也有了很大改進，近年來轉向架的制造水平得到了顯著的提高。

目前，我國的交流傳動技術與國際先進還有差距，還難以完全滿足高速動車組的要求，但能滿足速度等級較低的高速列車的需要，以此為基礎，加強國內產業間的聯合攻關，可以滿足更高速度等級的高速列車的需要。

雖然我們所采用的網絡技術接近世界先進水平，但是系統可靠性與國外相比還有一定的差距，尚未達到標準化、模塊化的要求。目前，我國車載故障診斷技術水平較低，沒有對車的信息通道，故障分析能力明顯不足，系統尚未實現信息共享。

近年來，我國研制了用于高速動車組的制動系統，并已在新研制的高速列車上采用。電子防滑器已經研制成功，沒有困難，達到了自主創新。

根據我國研究、開發高速列車的歷史過程和目前的狀態，我國目前能獨立自主地開發成功并批量生產速度達250-300km／h的高速列車，大約需要3－5年的時間。

如果我國鐵路客運提速至250km／h，貨運至120km／h，那么對國民經濟的滿足程度將有非常大的提高。這一速度目標值與我國目前的鐵路技術裝備水平差距較小，我國工業能夠在較短時間內實現這一目標。而且，這也為發展出更高速度等級的列車打下了堅實的基礎，給國內科研、生產部門提供了一次關鍵的機會。

　三、發展我國高速鐵路技術裝備的路線和方案

我們認為，根據我國的技術儲備和發展潛力、高速鐵路市場需求結構、旅客支付能力等因素，我國完全應當發展自己的高速鐵路技術體系，而且必須是在第一時間發展高速鐵路技術。

首先完成高速鐵路基礎設施部分的技術開發。根據我國目前對既有線路提速的經驗，鐵路基礎設施部分建成以后再升級的難度很大，投資也多，因此應當在建設高速鐵路時按預期的高標準或沿線市場所需要的適當速度標準修建。

在高速列車的研制中，以中國自己的力量為主進行總體設計，可以吸收國外的力量參與設計，但所有環節都必須由中國人主導。在此基礎上，采購國外的部分部件或購買部分技術為我所用。首先以250km／h的高速列車為第一目標，可以在較短的時間內（3—5年）主要依靠自己的力量研制成功，屆時我國首批客運專線也將完工，我們自己的高速列車可以在已建成的高標準線路上運行；積累經驗后，研制更高速度等級（300—350km／h）的高速列車，逐步提高列車在高速鐵路上的實際運營速度，原有速度較低的高速列車可以繼續運營，也可以轉到其他線路上使用。

“引進—消化吸收—自主創新”的方式看起來非常合理，即能在短時間內實現我國鐵路技術裝備水平的大幅度提高，又能夠培養我國自己的高速鐵路研究開發能力，但是，要承擔很大風險。

一旦消化吸收中出現障礙，不能完全消化吸收，或者無法在消化吸收的基礎上實現創新，那后果只能是不斷地重復引進，永遠步他人之后塵，為別國的高新技術產品研制費用需求埋單。我國在汽車等技術引進中有深刻教訓，高速鐵路技術裝備產業的發展不能再冒類似的風險，斷送我國有良好基礎的鐵路裝備產業。引進是不可能直接獲得最新核心技術的，這一點韓國在高速列車引進過程中已經體會到，這又一次印證了我們在其他行業中屢屢獲得的教訓，核心技術是買不到的，必須自己動手。

2004年2月2日，法國阿爾斯通負責中國（京滬）高速鐵路業務的人士表示，他們公司也會向中國進行全面的技術轉讓，但同時又表示，他們轉讓的是圖紙，是生產工藝，不是設計能力。他們的轉讓不能保證中國可以獲得高速列車的總體設計能力，因為總體設計能力是公司實力的體現，是無法轉讓的。

我們已經具備了總體設計能力，能夠完成我國高速鐵路的設計工作，完全可以在我們自己搭建的框架內，按照我們需要的技術標準購買必要的零部件（如通過國內外招標的方式，以合理的價格獲得技術和產品），這既可以增強我們的主動性，又可以降低引進費用，還能激發民族自豪感。

韓國在高速鐵路招標過程中獲得了很多的有利條件，一些人士已經將這些優惠條件視同我國也可以獲得的。但在韓國高速鐵路招標結束后，法國和德國持有高速鐵路技術的企業也在總結經驗教訓，它們將在以后的投標中聯合起來，不進行相互之間的競爭。當然，我國有韓國沒有的一些優勢，這些也許能夠讓我們獲得更為有利的條件，但是，把那些受制于他人的優惠條件視為囊中之物所做出的結論是不可靠的。

從我國對鐵路運輸需求的角度看，不需要立即開始300km／h的鐵路客運服務，這一層次上的客運服務不是我國鐵路客運服務市場的主體，300km／h的線路也不可能是我國鐵路網的主體，200－250km／h的鐵路客運服務才是我國近期及中期內最需要開發的技術。我國現在已經掌握了160km／h的技術，部分掌了200km／h的技術，在此基礎上，可以在3—5年內掌握200－ 250km／h的技術，在成功實現這一技術、滿足國內鐵路客運市場最主要矛盾的基礎上，可以水到渠成地掌握300－350km／h的技術。我們不能因為有 300km／h的鐵路客運需求，就可以不顧一切地去滿足它。

有專家稱，我國對300km／h的鐵路運輸需求異常迫切，京滬高速鐵路每晚修一年，每年的社會效益損失可以達到200億元左右。的確，京滬沿線是我國經濟最為發達的地區之一，但根據我們的分析，250km／h的鐵路客運可以滿足目前的需要，不使鐵路成為該地區經濟發展的“瓶頸”。京滬高速鐵路的經濟中心在兩端（北端的北京－天津或延伸到濟南—青島，南端的南京—上海），中間相對落后，250km／h的鐵路可以較好地滿足兩端經濟相對發達地帶的運輸需求，并且不至于使經濟落后地區的居民享受不起新技術。目前集中精力發展 250km／h等級的高速列車是有良好的技術和市場基礎的，也使我國能夠逐步發展出全主線“引進—消化吸收—實現創新”的專家的另一個重要借口是運輸安全問題，認為在高速鐵路建成后，其運營會立即進入旺盛期，設備負荷大，因此需要成熟、安全可靠的高速列車，所以需要在運營初期成套引進國外高速鐵路技術。實際上，速度越高，對安全的關注越強烈。降低對速度的訴求，自然可以減少運輸安全方面的風險，給我國的人才和工業以發展的機會。

四、對我國鐵路裝備產業的建議

我國的鐵路裝備產業雖然在自主創新、促進鐵路發展方面做出了巨大的成績，但目前的這種體系顯然不適應發展高速鐵路的要求，否則，也不至于出現針對引進和自主創新之間的激烈爭論。借助在高速鐵路技術研發和裝備制造中出現的問題，我國相關部門也應著手對鐵路裝備產業進行改造。

我國鐵路技術裝備的研究主要依靠鐵道部下屬的鐵道科學研究院、鐵路設計院、各大鐵路院校的科研力量，以及各大型鐵路工廠所屬的研究機構，使用方面基本是鐵道部一家作為用戶，生產方主要是由原先歸屬鐵道部的各大工廠，以及一些大型國有冶金企業，而鐵路的建筑市場基本上由原先歸屬鐵道部的各大工程局壟斷。

鐵道部實施改革后，已在鐵道科學研究院以外的主要研究力量、工廠、工程局脫離隸屬關系。在這種情況下，鐵道部能直接協調的研究力量大為削弱，研發受到影響；而各大制造工廠的業績不再與鐵道部有直接的利害關系，作為一個用戶，鐵道部可以從運營部門的利益出發，只選擇成熟、先進的產品，國內廠家失去了實踐的機會，這類似于我國民航部門不愿采購國產客機的狀態。

鐵路是我國的巨型國有企業，它的采購，是否也應在一定程度上受“政府采購法”的約束。市場經濟中的自由競爭是有條件的，保護本國產業不受外來競爭的傷害是各國對外貿易政策中的基本原則之一，在一些關鍵領域、關鍵時期，國內的用戶是否也應為國內經濟發展多考慮一些，不要自己在保護國內產業的政策上主動打開缺口。我們希望，鐵道部的“主輔分離”改革、以市場競爭壓力推動國內企業進步的想法，都不要成為大肆采購進口設備的借口。

我國機車車輛工業目前一直沒有擺脫“生產壓工藝，工藝壓設計”的不正常現象。不是從鐵路運輸的實際需要出發開展工作，而是以現在的制造能力能否“造出來”來衡量，經常出現“造不出來就降低標準”的現象。改變這一點需要鐵道工業與其他各相關產業之間的通力合作。

盡管“九五”期間通過鐵道部的重點投入，機車車輛工業的主要制造廠引進了大量世界上先進的制造設備，但是現在工藝技術和試驗手段仍然遠遠落后于國外，先進的制造設備作用難以得到發揮。實際上是我們的企業盡管已經擁有了具有世界先進水平的制造設備，但是仍然不具備制造高速動車組的能力。

在這種情況下，鐵路裝備骨干企業應當與其他相關產業進行強強聯合，組建我國高速鐵路裝備聯合體，實現國內各相關行業、鐵路運輸企業、消費者多方共贏。

目前，在我國高速鐵路的研發中，技術上主要是通過對國外已經成熟的技術作類比設計研制而成的，但是沒有緊跟世界鐵路發展的趨勢。往往是國外已經成熟的技術我們開始研發、仿造、比照設計等，等我們研發出來還沒有推廣別人已經開始換代了。要實現技術的跨越就要在別人沒有開始或別人剛剛開始的時候我們就著手研究。也就是說要能引導高新技術的發展，至少也要緊跟世界鐵路發展的趨勢。

我國鐵路部門曾經匯聚了大量的人才，然而，隨著社會經濟的發展、外部吸引力的增強，以及鐵路內部在人才工作上的一些不足，鐵路部門所擁有的人才在流失。

在科研創新方面，目前的鐵路路內氛圍、科研管理模式實際上并不鼓勵創新，扼殺了科研人員的創造性，逐漸制造了一批“只唯上，不唯實”的研究人員。

在制造領域，同其他行業一樣，缺乏高級技術工人，這是導致一些進口高尖設備不能發揮全部功能的主要原因。

科研組織方面，也缺乏具備組織大型科研項目能力的帶頭人。這導致了大型科研項目組織效率低，內部各子課題之間的協調性差，缺乏對各子系統間相互作用的分析研究，產品的系統集成效果差。

我國鐵路有關部門應借助國務院批準石家莊—太原、鄭州—西安、北京—天津、武漢—廣州、長江三角洲等客運專線開工的時機，與科研、制造、運用部門一起，完善我國關于200km／h以上鐵路的技術標準體系，既可促進我國高速鐵路技術的進步，又能通過標準保護我國自己的工業體系。

高速鐵路技術的開發是一項系統工程，涉及線路、信號控制、電力供給、機車車輛等眾多領域，其研制組織的復雜程度高于小汽車，需要國內其他工業技術的配合。鐵路技術的發展同樣需要政府給予大力扶持。

我國鐵路技術裝備業健康發展的一個重要原因就是國家的支持。20世紀50年代，我國鐵路機車車輛和汽車基本同時起步，但在以后的發展中，汽車工業卻一直沒有做大、做強，而鐵路機車車輛工業實現了大發展。

從可持續發展的角度，各行業的專家都給鐵路以很高的評價，認為鐵路是建立我國可持續運輸體系的骨干。因此，國家應當從實現可持續發展的高度，為我國鐵路速度的進一步提高制定一個合理的規劃，為高速鐵路技術開發提供資金支持，并整合全國范圍內的相應科研和制造資源，集思廣益，加速我國鐵路技術的升級，創建具有中國特色、符合中國需要的高速鐵路技術體系，實現最大化的國家利益、企業利益和消費者利益。

五、我國鐵路的建設

雖然中國高速鐵路發展與世界先進水平相比差距很大，但經過中國科學家和鐵路建設者不懈努力，已取得一系列突破和進展。

1999年8月開工建設的秦（皇島）沈（陽）客運專線，全長404公里，總投資164億元人民幣，是中國向世界高速鐵路頂峰的一次新的沖刺。目前，在這條連接東北和華北的重要鐵路線上，正進行高速試車，最新創造的國內鐵路最高時速為321.5公里。這表明中國已擁有自主知識產權的高速鐵路成套技術與裝備，有望躋身世界高速鐵路先進國家行列。預計秦沈線明年初試運營，屆時，北京至沈陽的車程將由8小時縮短至4小時。

1998年先期建成運營的全長147公里的廣（州）深（圳）鐵路，首先達到了時速160公里的準高速，但目前其所用機車，最高時速尚未突破240公里。

中國高速鐵路規劃中，最引人注目的是從北京經天津至上海的京滬線項目，除了1300多公里的長距離、上千億元人民幣的大投入等特點外，其爭論焦點在于興建這條鐵路，究竟是選用高速輪軌技術還是選用高速磁浮技術？

未來幾年，中國將進一步加強實施京滬高速鐵路前期工作。在提高客貨列車速度方面，中國計劃通過秦沈客運專線建設和（北）京秦（皇島）線技術改造，集中使用各種新技術、新裝備，到2003年，建成從北京至沈陽的快速客運通道；在2003年和2005年，實施鐵路第5次和第6次大規模提速，初步建成以北京、上海、廣州為中心，連接全國主要城市的全路快速客運網，總里程達1.6萬公里；中國鐵路貨運則首先計劃在客貨共線運行的繁忙干線上，大力提高產成品及集裝箱貨物運輸速度，貨車最高時速達到120公里，從而使鐵路繁忙干線的綜合運輸能力和質量躍上一個新臺階。

在高速鐵路新建項目的議事日程中，有福州至廈門的高速鐵路計劃、北京至天津的高速磁浮計劃等。這些都將為我國高速鐵路的建設與發展，都具有現實而深遠的指導意義。

近幾年來，在學習消化吸收世界高速鐵路先進成熟技術的基礎上，我們系統總結了多年來我國客運專線工程技術、科研試驗成果，針對高速鐵路建設的關鍵技術問題，又進一步開展了研究、試驗、驗證、預設計、工程設計咨詢，技術裝備的自主創新和各系統集成研究攻關。目前，站前技術已經取得全面突破，站后技術引進消化吸收再創新工作已經進入重點突破階段，初步形成適合中國國情路情的高速鐵路自主技術體系。

中國高速鐵路不可能完全照搬任何一國的高速鐵路技術體系，只有立足于自我，堅持博采眾長，把借鑒、消化、吸收國際上先進、成熟、可靠的技術與研發、試驗驗證、自主創新相結合，系統集成，才能形成符合我國國情、路情的世界一流高速客運專線技術體系，才能經得起運營的考驗，歷史的檢驗。

康明斯柴油發電機組 G4gXSgj49aNu

【篇五】交通高速發展的感悟

在大多數人的心中，付出一定的時間和精力去換取一定的報酬，這就是對工作的定義。對此我卻有著自己不成熟的看法。

從不諳世事離開校園踏入社會也有一段時間了，算是接觸了一些人做了一些事。這個接觸和完成的過程中，我對工作這件事有了自己的定義。

我對工作有一個定式：興趣愛好+勤奮努力×接受和學習=工作。請注意，是勤奮努力的態度與接受和學習的態度相乘，再加上興趣和愛好，最終的結果才是完整的工作的定義。我在這里用乘法來強調態度的重要性是不論因為做任何事，往往最終的結果是由完成時的態度所決定，所謂勤能補拙，正是這個道理。換言之，僅僅是光有興趣沒有態度，最終也只能是三天打漁兩天曬網，不能堅持，不了了之。

有人說，興趣是最好的老師；也有人抱怨，我們沒有那么幸福，可以從事我們喜歡的工作；更有人講，努力也沒有人看得到，那就這樣吧。對此我想到了明代的一位傳奇軍師，姚廣孝。他是朱棣登基的首要功臣，但是在朱棣論功行賞的時候他卻功成身退什么也不要，留給后世一個大大的迷。世人評論無數，可在我心中，姚廣孝是一個純粹的人，一個高尚的人，一個脫離了低級趣味的人。他策劃靖難之役，運籌帷幄攻城略地，襄助朱棣登上皇位，這背后的驅動，就是他那一刻不甘平凡的心，對他而言，戰爭不是戰爭，是手段；造反不是造反，是方式。他用戰爭和造反這樣的手段和方式來展示畢生所學，實現胸中的報復，以天地為舞臺，以世人為棋子，好大的手段！好大的氣魄！由此便可解釋為什么他最終要選擇功成身退隱匿晚年。因為他已經實現了胸中抱負，世間之金錢等財物，像他這般的高人，是不會看在眼里的。

扯了這么遠，想說的就是工作其實并沒有想象中的那樣枯燥無趣，即便是修理設備或是撰寫報告，繁瑣無味的背后也是有著其中的樂趣，給自己一點耐心，讓思緒飛一會，認認真真的看著自己的工作，想著自己的工作，一定會發現背后的樂趣所在。

之前讀書的時候有一句話印象深刻：工作只有具體事項和職位的不同，并無高低貴賤之分。當時不以為然，但是具體工作了一段時間之后，再次回想起這句話的時候，才發現其中的妙處。水能載舟亦能覆舟，每一個“大”都是一個個具體的“小”所組成，從這個意義上來講，每一個“小”都是一個“大”。

讓我們好好審視一下自己吧，孔子講：吾日三省吾身。朱熹講：格物致知。王陽明講：致良知。他們都是“大家“，講的太過深奧。而我想講的是，讓我們好好審視一下自己吧，自己對待工作是什么態度？有沒有從工作中發現樂趣，有沒有在工作中收獲一絲絲的成就感？有沒有通過工作來提升我們自己？我們到底有沒有認真對待我們的工作，認真完成我們的工作，認真的去感謝感恩感激我們的工作？

讓我們學著去做一個簡單且快樂的人吧！認真生活積極工作，努力付出勤奮學習。可能正在閱讀的你覺得這些有點可笑，可是我想認真的告訴你，這是我們在很小的年紀就會學到的道理，同樣，也是值得我們受用一生的道理。這就是生活的秘密。格物致知。格自己，致生活，知自己。見山才是山。

每一個認真工作積極生活的人，都值得被生活認真對待。

推薦訪問： 高速發展 感悟 通用